2/2

2. "Pereautode" Mazda, Fordi ja Honda hullumeelsed mudelid


5. Ferrari 488 GTB

Ferrari 488 GTB Foto: Toomas Vabamäe


Teeme ühe asja kohe selgeks – 488 GTB (vana traditsiooni kohaselt märgib arv ühe silindri töömahtu) ei ole esimene turboga seeria-Ferrari. Seda tiitlit kannab 208 GTS turbo juba 1982. aastast. Ent tegu on siiski revolutsiooniga, sest esimest korda sai turbomootori Ferrari põhimudel. Numbrite võrdlus räägib selget keelt. Uus 488 GTB: 3,9 l, 670 hj, 760 Nm, 260 g CO2/km. Eelkäija 458 Italia: 4,5 l, 570 hj, 540 Nm, 307 g CO2/km. Subjektiivsetest omadustest mõjutab turbo olemasolu eelkõige mootori häält ning selle kallal olevat spetsiaalselt tööd tehtud.

Tegelikult paistab juba kaugelt välja, et 488 GTB pole midagi muud kui 458 edasiarendus. Ainus esimesel pilgul silma torkav erinevus on tagaratta ette tekkinud suur kahesektsiooniline õhukoguja. Aerodünaamikat täiustati väga hoolikalt, sellega vähenes õhutakistus, kasvas surujõud – koguni 50%. Vaatamata turbo ja vahejahutite olemasolule on 488 GTB isegi 10 kilo eelkäijast kergem. Ning veel üks oluline fakt – käsikäigukasti 488-le ei saa.

6. Mazda MX-5

Mazda MX-5 Foto: Toomas Vabamäe


Kahe väljapandud MX-5 ümber tungles rahvas hommikust õhtuni. See on järjekordne tõestus, et klassika ei sure. Vanu klassikalisi sportautosid iseloomustas ju eelkõige kergus ja hea juhitavus, võimas jõuallikas polnud sugugi esmatarvilik. MX-5 neljas põlvkond jätkab seda liini, kahjuks küll ühena väga vähestest maailmas. Uusversioon on eelmisest koguni 100 kilo kergem (baasversioon kaalub 1050 kg) ning valida saab 1,5 l/131 hj ja 2,0 l/160 hj mootori vahel. 

Mazda filosoofiale kohaselt aetakse jõuallikates läbi ülelaadimiseta ning pisikese rotsteri disain on välja peetud kodo-stiilis. MX-5 käigukastid on juba aastaid olnud lülitamistäpsuse etalonid, seetõttu jääb pisut arusaamatuks automaatkasti olemasolu. Aga ju siis leidub sellelegi lahendusele kundesid. Euroopa turule peaks taskukohane sõidumõnu saabuma sügisel. Hinnast pole esialgu midagi teada, aga baasmudel peaks maanduma 25 000 euro piirkonda.

7. SCG 003

SCG 003 Foto: Toomas Vabamäe


See auto oli vast näituse suurim understatement. Halja süsinikplasti tumehall värvimata pind muutis SCG 003S (S nagu Stradale, tänavasõiduversioon) peaaegu nähtamatuks. Tõsi, samas kõrval seisis ka sama auto erekollane võidusõiduversioon SCG 003C (Competizione), mis olukorda pisut parandas. Scuderia Cameron Glickenhausi (ehk SCG) looja James Glickenhaus on paadunud Ferrari-fänn ja lasknud ka ehitada mitu Ferrari-põhist ainulaadset sõidukit, sealhulgas muinasjutulisel ilusa P4/5. Ferrari on aga äärmiselt pirtsakas oma tehnikat teistele jagama. SCG 003 ongi algupärane ning konstruktsioonilt täiesti võistlusauto, loodud eesmärgiga teha kaasa Nürburgringi 24 tunni sõidul.

Süsinikkomposiidist kandmiku taha kinnitub Honda 3,5-liitrine kahe turboga V6 (erinevatel andmetel 530 kuni 600 hj), vedrustuski on tõukevarbadega nagu võidusõiduautol. Tänava- ja võistlusversiooni vahed olevat siiski minimaalsed ning auto pidada olema lihtsalt ümbertehtav. Tellimusi saab juba esitada, Stradale pidavat maksma 2,1 ja Competizione 2,3 miljonit eurot.

8. Ford Focus RS

Ford Focus RS Foto: Toomas Vabamäe


Focuse peres on alati leidunud sportlikke sõsaraid, aga ei midagi sellist kui värske RS. 2,3-liitrisest neljasilindrilisest turbomootorist pärit rohkem kui 320 hobujõudu said väärilise partneri nelikveo näol. Esirataste kaudu olnuks seda üsna raske teepinnale kanda, eelmine RS oligi kurvides lootusetult alajuhitav (kindlasti aitas kaasa raske viiesilindriline mootor). Nutika nelikveoskeemi südameks on kaks elektronjuhtimisega tagadiferentsiaali. See lahendus lubab kuni 70 protsenti veojõust suunata tagaratastele (vajadusel ka ainult ühele tagarattale) ja võimaldab kurvikiirendusi üle 1g. Juht saab valida nelja sõidurežiimi – sealhulgas driftimisrežiimi – vahel, lisaks on olemas välkstarti võimaldav paigaltvõtuabiline Launch Control. Kuut käiku tuleb aga endiselt käsitsi vahetada.

Kõige selle juures näeb RS suhteliselt tsiviilne välja, eriti viieukseline kere (kolme uksega versiooni ei pakutagi). Ning loomulikult on saadaval kõik tava-Focuste juhiabi- ja mugavussüsteemid. Hind peaks ootuste kohaselt jääma 40 000 eurost allapoole.

9. Honda Civic Type R

Honda Civic Type R Foto: Toomas Vabamäe


„Ka sina, Honda!“ võiksid paadunud fännid meeleheites hüüda. On ju Type R-i mootorilgi esimest korda „puhur“ küljes. Esialgse huvi põhjal otsustades ei kurda aga turbomootori üle keegi, pigem ollakse rõõmsad, et viis aastat uue mudeli ootamist sai läbi. Seda enam, et Type R sai koguni 310 hobujõudu. Paneme selle taustsüsteemi – legendaarne 1990. aasta supersportauto Honda NSX sai hakkama 270 hobujõuga. Nüüd seedib tavalise pereauto kere ära veelgi suurema võimsuse ning kogu selle hobusekarja ramm suunatakse teepinnale esirataste kaudu. Erinevalt varasematest „taibudest“ ei püüa uudisversioon kuidagi oma erilisust varjata.

Õhuavadest hõre autonina ning lahmakas tagatiib ei lase tekkida küsimusi sõiduki otstarbe kohta. Sama mulje jääb interjööris – juhikohale ronimine meenutab võimlemisharjutust, aga kõrgete külgedega iste tõotab piisavat külgtuge kuitahes järskudes kurvides. Käiguvahetused käivad „taibus“ juhi käterammu varal, alumiiniumist käigukanginupp on aga ka visuaalselt nauditav objekt. Kogu selle mõnu saab endale ukse ette umbes 32 000 euro eest, müük Euroopas algab sel suvel.

10. Porsche Cayman GT4

Porsche Cayman GT4 Foto: Toomas Vabamäe


Lõpuks ometi võttis Porsche kätte ja tegi valmis Caymani kähkusõiduversiooni. „Väike“ Porsche väärinuks seda juba ammu, sest tänu keskmootorile, väiksematele mõõtmetele ja madalamale kaalule on see põhimõtteliselt parema juhitavusega kui 911 Carrera. GT4 385hobujõudu tähendab, et esimest korda on Cayman võimsam kui Carrera baasversioon (350 hj). GT4 põhiretsept on lihtne – ekstreemne saleduskuur pluss Carrera S-i mootor pluss hunnik 911 GT3-lt pärit tehnikat. Kõik autod saavad kuuekäigulise käsilülituskasti, topeltsiduriga käigukasti üldse ei pakutagi. 100 km/h saavutamiseks kulub 4,4 sekundit, tippkiiruseks antakse 295 km/h.

Dünaamikat rõhutavad ka kolme hiigelsuure õhuavaga, peaaegu maani ulatuv esispoiler ja toekas tagatiib – need pole iluasjad, vaid kiirel sõidul hädatarvilikud atribuudid. 90 000 euro eest (samapalju maksab baas-Carrera) saab ideaalse rajapäevaauto, mis suudab Nürburgringi Nordschleife läbida 7 minuti ja 40 sekundiga.

Genfi autonäitus on publikule avatud järgmise pühapäeva ehk 15. märtsini. Näitusehallid asuvad Genfis otse lennujaama kõrval ning sissepääs sinna maksab 16 Šveitsi franki ehk umbes 17 eurot.

Toomas Vabamäe reisikulud tasus Moller Baltic Import SE, Volkswageni importöör Balti riikides.

2/2