Kümme Genfi autonäituse ägedamat sportautot: 25 000 eurost 2,5 miljonini

 (12)
Koenigsegg Regera
Koenigsegg RegeraFoto: Toomas Vabamäe

Need on sõidukid, mis meil kõigil südame kiiremini põksuma panevad: neljakohaliste arvudega väljendatavad võimsused, kiirused üle 400 km/h, kiirendused, mis ähvardavad kaela murda, hingematvalt efektsed kered.

Sportautodest, eriti super-, hüper- ja megasportautodest ei saa näitusel üle ega ümber. Nende juures tunglevad väsimatult huviliste massid ja võimalust autosse sisse istuda võib mõnikord ootama jäädagi. Mis siis, et nende hindu väljendatakse mõnikord isegi seitsemekohalise eurosummaga ja lihtsurelikule on need lootusetult kättesaamatud – unistada pole ju kellelgi keelatud.

Aga mõiste „sportauto“ alla mahuvad ka märksa igapäevasemad sõidukid: laiatarbe-luukpärade „kuumaks“ tuunitud derivaadid või üksikud sõidunaudingu otstarbel loodud sõidukid, kust suur osa praktilisest kasutamisväärtusest on emotsioonidele ohvriks toodud. Paljudele meist pole need enam unistused, vaid pigem kiusatused.

Allpool mõned näited, mida põnevat 2015. aasta Genfi näitus ses vallas pakub.

1.    Koenigsegg Regera

Märkimisväärne on juba ainuüksi fakt, et tegemist on maailma võimsaima seeriaautoga. Ühtlasi ka võimsaima pistikhübriid-sõiduautoga. Aga mitte ming tavalise hübriidiga. Juba nimi – regera on rootsi keeles valitsema – ütleb, et tagasihoidlikkus pole Christian von Koenigseggi eesmärkide hulgas. Regerat plaanitakse ehitada 80 eksemplari. Seda ei tundu just palju, kuid kui firma aastatoodang jääb alla 20, jätkub tööd tükiks ajaks.

Kõige tähtsam osa Regeras on tema hübriidajam. Selle keskmeks on 5-liitrine V8, mis kahe turbo toel annab välja 1100 hobujõudu. Sellest piisaks juba mistahes hüperautole, aga Regeras lisanduvad siia veel kolm elektrimootorit, Süsteem kokku annab välja üle 1500 hj võimsust ja üle 2000 Nm pöördemomenti. Patenteeritud Koenigsegg Direct Drive (KDD) ajab läbi ilma tavapärase käigukastita, seda asendavad hüdrosidur V8 taga ja kolm elektrimootorit – üks bensiinimootori ees (maksimaalselt 160 kW, toimib ka käiviti ja generaatorina) ja kaks pooltelgedel (kumbki kuni 180 kW). Aku mahutavus on 9,27 kWh ja see võimaldab kuni 50 kilomeetrit sõita puhtalt elektri jõul. Aga teisest küljest kulub vaid 20 sekundit, et saavutada kiirus 400 km/h. Hind öeldakse olevat 1,6 miljoni euro ringis.

2.    Ford GT

Ford GT Foto: Toomas Vabamäe


„Sixties coming back“ võiks olla selle auto alapealkiri. Üsna ilmselt on Fordi uus superauto mõeldud selleks, et Le Mansi 24 tunni sõidult esikoht koju tuua. Täpselt nii nagu 1960. aastatel toonane Ford GT40 (mis näitusel samuti võrdluseks välja oli pandud). Vahe on vaid selles, et kui toona saavutatu hulk üldvõite, siis nüüd saab juttu olla vaid esikohast GTE-klassis. GT välimus ei jäta suuri kahtlusi, milleks see sõiduk mõeldud. Piisab vaid, kui vaadata ukse esiservast algavaid ning mootorikatte ja tagarataste vahelt läbi kulgevaid õhukanaleid, mis peaksid GT-le andma seeriaauto kohta ennenägematu aerodünaamilise efektiivsuse.

Süsinikkomposiidist valmistatud keresse on paigaldatud Daytona-klassi sportprototüübilt pärit „taltsutatud“ turbo-V6, mis 3,5-liitrisest töömahust arendab üle 600 hobujõu. Kes üht GT-d endale tahab, peab kiirustama – kui eelmist reinkarnatsiooni ehitati aastail 2005-2006 veidi üle 4000, siis seekordse mudel on „ülieksklusiivne“ ja toodang võib jääda isegi 100 piiresse. Esimesed autod peaksid valmima tuleval aastal.

3.    Aston Martin Vulcan

Aston Martin Vulcan Foto: Toomas Vabamäe

Seda autot ei näe te tänaval kunagi. Põhjus on väga lihtne – Vulcanil pole tüübikinnitust ning see on mõeldud pelgalt ringrajal lustimiseks. Niisugune on uue aja tõusev trend, ka Ferrari ja McLaren pakuvad ülirikastele spetsiaalselt rajapäevadeks mõeldud hüperautosid. Süsinikkomposiidist keresse paigutatud seitsmeliitrinse V12 pole mõistagi mänguasi, seetõttu kaasneb ostuga ka sõiduõpe vilunud instruktorite – näiteks Le Mansi 24 tunni sõidu võitja Darren Turner – käe all ja tehniline tugi.


Sõit Vulcaniga saab olema väga eksklusiivne kogemus, sest neid autosid ehitatakse vaid 24 tükki. Tüübikinnituse puudumine võimaldas kompromisse mitte teha ja kasutada ära Aston Martini kogemused GT-klasside võistlusautodega. Teisalt vastab Vulcan kõigile FIA turvanõuetele. Numbrilised andmed võimsuse, kiiruse jms kohta avalikustatakse siis, kui auto tänavu esimest korda rajale jõuab.

4.    Audi R8

Audi R8 Foto: Toomas Vabamäe


Kes sattus Palexpo hallidesse näituse avapäeval, nägi uhiuut teise põlve R8-t koguni neljas eksemplaris: kaks „tavalist“, elektriversioon R8 e-tron ja GT3-klassi võistlusauto R8 LMS. Teiseks päevaks olid kaks viimast küll kadunud, aga kahtlemata oli R8 üks neist eksponaatidest, mille ümber publik kõige rohkem tungles.

Mida asjaosalised ise ka ei räägiks, aga R8 on tehniliselt Lamborghini Huracáni lähisugulane. Alumiiniumist ja süsinikkomposiidist valmistatud keresse tõstetakse 5,2-liitrine V10, mis arendab 540 või 610 hobujõudu. Audi ajab endiselt läbi ilma turbota. quattro-nelikvedu võimaldab R8-l vajadusel muutuda täielikult esiveoliseks või täielikult tagaveoliseks. Tippmudel R8 V10 Plus jõuab paigalt „sajani“ 3,2 sekundiga ja saavutab tippkiiruseks 330 km/h. Välimuselt on R8 eelkäijale väga sarnane, ehkki pisut nurgelisem (see hakkas eriti silma GT3-versiooni puhul). Siluett meenutab väga „noorema sõsara“ ehk Audi TT oma. Sarnasus pole kindlasti juhuslik, vaid pigem argument TT potentsiaalsetele ostjatele.

Müük läheb lahti juba suvel ning huvilistel tuleb valmis panna vähemalt 165 000 eurot.
Eraldi märkimist väärib e-tron. Selle sõiduulatus ulatub tänu 92 kWh mahuga akule nüüd 450 kilomeetrini (varem 215). Kiirlaadimine võtab aega alla kahe tunni. Kahe elektrimootori 340 kW ja 920 Nm katapulteerivad e-troni „sajani“ 3,9 sekundiga. Massist ei räägita, aga kui tava-R8 kaalub 1454 kilo, siis e-tron on ilmselt mitusada kilo raskem. Ehkki R8 e-tron on mõeldud paljuski elektriautotehnoloogia arendamiseks-katsetamiseks, saavad soovijad sedagi endale tellida.

Loe edasi soodsa Mazda sportauto tagasitulekust ja vaata suurt galeriid.