Kuidas leidis aset kõigi aegade kohutavaim lennuõnnetus?

 (26)
Kuidas leidis aset kõigi aegade kohutavaim lennuõnnetus?
Foto: Tehnikamaailm

Kõigi aegade kohutavaim lennuõnnetus toimus kolmekümne viie aasta eest 27. märtsil. Kui autoliikluses on ohukohaks ristmikud, kus erinevad liiklusvoolud kokku saavad, siis lennunduses on kokkupõrkeoht eeskätt lennujaamade lähistel – taevas on küll suur ja lai, ent lennujaamade kohal on lennukeid teinekord nagu rändlinde sügiseses parves.

Tegelikult toimus kõikide aegade ohvriterohkeim lennuõnnetus... maa peal, hoovõturajal. Ent kõigest järjekorras, selgub Tehnikamaailma märtsinumbrist.

27. märts 1977 oli Kanaari saarte õhuliikluse korraldajate jaoks juba hommikust saadik õudusunenägu. Asi sai alguse sellest, et Gran Canaria Las Palmase lennuväljal plahvatas terroristide pandud pomm. See ei tapnud küll kedagi (kaheksa inimest said siiski vigastada), ent anonüümne telefonikõne teatas veel teisestki pommist.

Olukorra kontrollimiseks lennuväli suleti ja kõik sinna teel olevad lennukid tuli jagada saarestiku teiste lennuväljade vahel. Nende hulgas, kes mujale saadeti, olid ka kaks toona maailma suurimat lennukit Boeing 747, üks KLMi, teine Pan Americani värvides. Nemad suunati naabersaare Tenerife Los Rodeose lennuväljale.

Samal ajal töötasid Las Palmase lennuväljal politsei ja eriüksused. Teist pommi ei leitud ning lennuväli kuulutati taas avatuks. Saarestiku teistele lennuväljadele suunatud lennukid valmistusid nüüd tegema lühikese lennu Gran Canariale.

Seotud lood:

Selliseid lennukeid oli palju ja lennujuhid töötasid äärmises pinges, sest lende oli hoopis enam kui tavaliselt. Lisaks polnud Los Rodeose lennuväljal kõigi lisandunud lennukite jaoks piisavalt ruumi, nii et osa neist pargiti ajutiselt lennujaama manööverdusteele, mis raskendas lennukite liikumist stardirajale.

Ainsaks võimaluseks jäi kasutada stardirada manööverdusteena – mis, nagu selgus, polnud kuigi hea mõte. Lisaks mattis lennuvälja sel ajal aina tihenev udu.

Los Rodeose lennuväljal polnud toona radarit, nii et halvas nähtavuses oli lennujuhtide ainsaks tööriistaks raadioühendus pilootidega – visuaalselt polnud neil võimalust lennukite asendit lennuväljal kontrollida.

Teekond Los Rodeosele

Pan Ami lend 1736 oli alustanud Los Angelesest. New Yorgi Kennedy lennuväljal tehti vahepeatus ja võeti peale täiendavalt reisijaid. Kokku oli lennukis 396 inimest.

KLMi lend 4805 tuli Amsterdamist, see oli turiste vedav tšarterlend. Koos meeskonnaga oli pardal 249 inimest. Kui lennukid jõudsid Kanaari saarestiku lähistele, plahvatas lennujaamas pomm. Ameerika lennuk oli küll valmis õhus tiirutama, kuni lennuväli taas avatakse, ent lennujuhid käskisid siiski Los Rodeoses maanduda, kuigi väike lennuväli oli juba niigi üle koormatud.

Nagu öeldud, ei saanud lennuväli normaalselt toimida, kuna lennukite ruleerimistee (tee, mida mööda jõuab lennujaama eest stardirajale) oli täis parkivaid lennukeid. Nii jäi ainsaks võimaluseks sõita mööda stardirada, selle otsas ümber pöörata ja startida.

Pan Ami lennuk oli valmis kohe startima, ent ei saanud seda teha, kuna parajasti kütust tankiv ja reisijaid peale võttev KLMi lennuk blokeeris ruleerimistee. Lennujuhid otsustasid lasta starti kõigepealt just hollandi lennuki. Kui see oli paagid täis saanud, ruleeris lennuk stardiraja otsa ja jäi ootama stardiluba.

Ameerika lennuk liikus samas mööda stardirada. Neile öeldi tornist, et neil tuleb pöörata kõrvalteele C3, ent udus ei märganud Pan Ami piloodid õiget väravat ja ruleerisid sellest mööda, värava C4 suunas.

Katastroof

Hollandi piloodid ootasid närviliselt stardiluba. KLMi sisereeglid kehtestasid maksimaalse lennuaja ühe päeva kohta, kui start oleks veel veninud, poleks piloodid enam lubatud ajalimiidi sisse mahtunud. Piloodid teatasid raadio teel lennujuhtidele, et on stardiks valmis: "We are now at takeoff."

Lennujuht ei saanud aru, et Hollandi piloot küsis niimoodi stardiluba. Ta vastas: "OK" ja lisas, et olge stardivalmis, ma teatan teile, kui võite startida.

Meenutame, et lennuväljal polnud radarit, udu varjas nähtavuse ja ainsaks abimeheks lennujuhtidele oli raadioühendus pilootidega. Järgnev näitas, et see ühendus oli ebakindel. Samal ajal kui KLM lennujuhtidega suhtles, võttis torniga ühendust ka Ameerika lennuk. Üheaegne raadioside tekitas interferentsi, nii et KLMi pilootidel jäi torni viimane märkus ("Teatan, kui võite startida") kuulmata. Nii kujunes hollandlastel mulje, et lennujuhi "OK” tähendas stardiluba. Hiiglasliku 747 mootorid hakkasid ulguma ja mitmesajatonnine hiiglane sööstis aina kiirenevalt mööda stardirada.

Kui KLMi Boeing rajal juba kiirust kogus, kuulsid Hollandi piloodid Pan Ami suhtlust torniga – ameeriklased lubasid teatada, kui nad on stardiraja vabastanud. Hollandi teine piloot küsis seepeale lennuki kapten Van Zantenilt: "Kas Pan Am on ikka veel meie ees?" Lennuki must kast jäädvustas kapteni vastuse "Oh, jah!", ent sellegipoolest jätkas Van Zanten kiirendamist.

Pan Ami lennuki musta kasti salvestus näitab, et ameeriklased märkasid udust välja sööstvat KLMi Boeingut just värava C4 ees. Lennuki kapten Victor Grubbs hüüatas: "Nad tulevad otse meie peale!", kaaspiloot jõudis hüüda: "Keera maha!".

Ameeriklased üritasid stardirajalt maha keerata, ent oli juba hilja. Just maast lahti kerkinud KLMi lennuk tabas oma teliku ja põhjaga Pan Ami lennuki tiiba ja seejärel kere keskkohta, rebides selle tükkideks. Hollandi lennuk paiskus üle Ameerika lennuki, langes stardirajale, libises kolmsada meetrit ja mattus leekidesse. Väljuda ei jõudnud keegi.

Meenutame, et Hollandi lennuk oli just enne starti oma paagid pilgeni täis laadinud. Hukkus 248 inimest – üks hollandi lennuki reisijaist oli oma õnneks otsustanud jääda Tenerifele.

Palju parem polnud ka Pan Ami lennuki saatus – 396st lennukis viibinust pääses vaid 61. Pääsesid põhiliselt lennuki esiosas istunud, eespool kohast, kus Hollandi lennuk Pan Ami Boeingu lömastas.

Kokku hukkus Los Rodeose stardirajal seega 583 inimest, tehes toimunust kõigi aegade ohvriterohkeima lennuõnnetuse.

Kes on süüdi?

Selline küsimus kerkib autode kerge plekimõlkimisegi juures, saati siis, kui tegu sajandi katastroofiga.

Kuigi õnnetus toimus Hispaania jurisdiktsiooni aluses piirkonnas moodustati rahvusvaheline uurimiskomisjon, kuhu kuulusid 70 asjatundjat Hispaaniast, Hollandist, USAst ning mõlemast õnnetuses osalenud lennukompaniist. Ning õige pea selgus, et vigu oli tehtud lausa ridamisi.

Parandamatu viga tehti KLMi Boeingu kokpitis – lennuki kapten luges valesti tornist antud korraldust oodata ning alustas starti. Muide, mustade kastide salvestiste uurimisel selgus, et hollandi lennuki teine piloot polnud, erinevalt kaptenist, sugugi nii kindel, et stardiluba on olemas.

Ent puhtad poisid polnud ka Pan Ami piloodid. Eluga pääsenud raadioside eest vastutanud teine piloot Robert Bragg on hiljem väitnud, et mõistis lennujuhi korraldust sõita kolmandasse väravasse valesti – nad olla esimesest juba möödunud ning ükshaaval lugedes olnud nende jaoks "kolmandaks" väravaks värav number neli. Ent musta kasti salvestus näitab veenvalt, et korraldus kolmandasse väravasse minna tuli enne, kui Pan Ami lennuk esimesest väravast möödus. Kolmandas väravas tulnuks pöörata lennuk väga järsult peaaegu tagasi, mida Pan Ami piloot pidas ehk liiga tülikaks manöövriks – järgmine värav, C4, paiknes selles suhtes ameeriklaste jaoks hoopis mugavamalt.

Juurdluskomisjoni otsus oli, et katastroofi vahetuks põhjuseks oli KLMi kapteni Van Zanteni otsus startida ilma selgelt väljendatud stardiloata. Van Zanten oli stressis – peale surus kompanii lennuaja limiidi lõppemine, samuti halvenes ilm iga hetkega. Ehk sundis see Van Zantenit soovitut tõe pähe võtma?

Olulistest õnnetust soodustanud kaasmõjudest tõi komisjon välja halva ilma, mistõttu ei nähtud lennukeid tornist ega näinud need ka teineteist, ja probleemid raadiosidega, mille tõttu olulised teated võisid muutuda arusaamatuks.

Vähemtähtsatest vigadest tõi komisjon esile Pan Ami lennuki möödumise väravast C3, mittemäärustikukohaseid termineid KLMi lennuki ja torni vahelises keskustelus ja lennujaama ülekoormatust, mis sundis kasutama stardirada lennukite ruleerimiseks. Ka võis valestimõistmisi põhjustada Los Rodeose lennujuhtide viletsapoolne inglise keel. Lisaks startis Hollandi lennuk mootorite vähendatud võimsusega.

Töötanuks mootorid täisvõimsusel, jõudnuks KLMi Boeing ehk üle Ameerika lennuki "hüpata". On ka oletatud, et kui ka KLMi lennuk oleks üritanud stardirajalt välja pöörata, oleks lennukid kokku põrganud vaid tiibu pidi ja tulemused oleksid olnud ehk vähem traagilised.

Õnnetuse järelkajad

Nagu ikka, on selliste katastroofide uurimine aegavõttev ja põhjalik protsess. Oma uurimistiimi moodustasid ka hollandlased, juhtides tähelepanu asjaolule, et lisaks Van Zantenile tegid olulisi vigu ka teised. Siiski nõustus KLM tasuma hukkunute omastele kokku 110 miljoni dollari ulatuses kompensatsioone.

Oluliselt täpsustati reegleid, mille kohaselt peavad toimuma raadiokõnelused meeskonna ja lennujuhtide vahel. Otsustati, et "OK" on kõlbmatu reaktsioon, kuna ei anna tagasisidet, kas teadet on õigesti mõistetud.

Uute reeglite kohaselt peab korralduse saanud lendur oma vastuses korralduse olulisi osi kordama, et lennujuht oleks kindel: tema sõnumit on õigesti mõistetud. Ning Los Rodeose lennuväli sai lõpuks ometi radari.
Hukkunute mälestuseks on püstitatud monumendid Tenerifel ja Amsterdamis.

Õppetunnid?

Iga lennuõnnetus on katastroof – ent ka õppetund selleks, et taoliste õnnetuste juhtumise tõenäolisust tulevikus vähendada.

Los Rodeose katastroofist on möödunud 35 aastat. Nende aastate jooksul on maailma lennuliiklus muutunud mitu korda tihedamaks, ilmunud on ka veelgi suurem lennuk Airbus A380. Ent sellemastaabilist katastroofi pole hiljem õnneks enam toimunud. Tõsi, kõik Los Rodeose katastroofi järel kasutusele võetud uuendused oleks võinud töösse võtta ka ilma 583 ohvrit nõudnud õnnetuseta.

Ja ometi – me võime tehnika ja elektroonika teha nii lollikindlaks kui võimalik, ent jääb inimene, kellele on paraku omane teinekord eksida. Seetõttu pole päris ohutut maailma ka tulevikus loota.

***

Kõigi aegade ohvriterikkaimad lennuõnnetused

583 ohvrit – kokkupõrge Los Rodeose lennuväljal, 27.03.1977.
520 – Japan Air Lines Boeing 747 põrkab vastu Osutaka mäge, 12.08.1985.
349 – Saudi Araabia Boeing 747 ja Kasahstani Il 76 kokkupõrge New Dehli lähistel, 12.11.1996.
346 – Türgi DC10 avarii Bois d'Ermenonville'i lähistel Prantsusmaal, 03.03.1974.
329 – Air India Boeing 747 kukkus Atlandi ookeani, 23.06.1985.
301 – Saudi Arabian Airlines L1011 kukub alla El Riyadhi lähedal, 19.08.1980.
290 – USA sõjalaev tulistas eksikombel alla Iran Airi A300 Pärsia lahe kohal, 03.07.1988.
275 – Iraani sõjaväelennuki Il-76 avarii Shabadi lähistel, 19.02.2003.
273 – American Airlines A300 avarii Chicago lähistel, 25.05.1979.
270 – Liibüa terroristi pomm hävitab Pan Ami Boeing 747 Šotimaal Lockerbie kohal.

Jälgi Forte uudiseid ka Twitteris!

Foto: pressimaterjalid


Kasutad reklaamiblokeerijat.

Sisu mugavamaks tarbimiseks
telli Delfi Kogupakett või reklaamivaba pakett.

Kogupakett
1€ / kuus*
Sisaldab 11 Eesti tippväljaande tasulist sisu, vähem bännerreklaame, saad jagada kuni 4 kasutajaga.
* Esimene kuu 1 €, edasi 9,99 €
Reklaamivaba pakett
2,99€ / kuus
Saad lugeda tasuta sisu ilma bännerreklaamideta. Ei sisalda tasulise sisu lugemisõigust.
 
Lisan erandi. Vaata AdBlock juhist siit
ja AdBlock Plus juhist siit.
Mõistame, et käid meie juures uudiseid lugemas, mitte reklaame vaatamas. Reklaamidest sõltub meie sissetulek ja see võimaldab meil pakkuda sulle soodsalt head ajakirjandust.