Kuidas ja miks mõõdavad meid kiiruskaamerad?
Ajalugu
Kiiruskaamera, vabandust... ohutuskaamera! ajalugu ulatub aastasse 1905. Siis esitati patenditaotlus seadmele, mida kutsuti umbes nii: autojuhtide kinni püüdmiseks mõeldud aega mõõtev kaamera. Nii et algusest peale on tegemist siiski püüniste, mitte millegi muuga. Nagu ka täna, tegi juba sajand tagasi too algohutuskaamera lähenevast autost kaks pilti, et saaks arvutada välja keskmise liikumiskiiruse, ent mis need kaamerad käivitas, autoevolution selgitada ei oska.
Edasistest arengutest on märkimisväärseim Hollandi rallisõitja Maurice Gatsonides’e ettevõtte Gatsometer BV 1960ndail loodu, mille algseks eesmärgiks oli aidata autosportlasel analüüsida oma kiirust kurvides. Sellest sai aga maailma esimene automatiseeritud kiirusemõõtmise süsteem. Gatsometer on tänaseni planeedi viljakaim kiirus-, ee, ohutuskaamerate tootja. Ning neid tuleb tänada ka vastavate radarsüsteemide välja töötamise eest.
Need 1960ndaist pärit kaamerad kasutasid patustajate portreteerimiseks tavalist filmi ja tegid nii umbes 1990ndate alguseni, mil digitaalsed fotoaparaadid need emulsioonilindid asendasid. Lisaks liikuvatele, seisvatele ja keskmise kiiruse jälgimisega tegelevatele kaameratele on neid võimalik nimetada vastavalt veel ka laser-, Truvelo ja SPECS-tüüpi seadeldisteks.
Mobiilsed kiirusekaamerad
Liikuvad ohutuskaamerad ehk radarid võivad olla nii politseitöötaja käes, patrullauto küljes, statiivil või üldse kuhugi salamahti ära peidetud. Need mõõdikud saavad rikkuja kiirusest aru igal juhul, ükskõik, kas patrull liigub kihutajale järele, sellele vastu või seisab. Pääsu pole. Need kaamerad kasutavad lasertehnoloogiat, osutades kuni 800 m kaugusele ning registreerides rikkumise 0,3-0,7 sekundi jooksul.
Taoline kaamera heidab välja kaks kiirt: ühe otse kontrollitava sõiduki pihta ja teise kusagile maantee peale. Nii, kuidas sõiduk kaamerale läheneb, seda väiksemaks muutub nende kahe kiire vaheline nurk ja patu tuvastamine saabki võimalikuks. Sellise mõõtmisviisi alust kutsutakse ka Doppleri efektiks ning õiged tulemused tagab tavaline trigonomeetria.
Statsionaarsed kaamerad
Väljamaal on kombeks nende ohutuskaamerate korpused erksalt nähtavaks värvida – reeglina oranžiks või kollaseks. Meie peame leppima hallide kastidega, mis me maa hõbehallis atmosfääris naljalt silma ei paistagi. Nii et nende korralekutsuv funktsioon on selles tugevasti alakasutatud.
Statsionaarsed kaamerad kasutavad kiiruse mõõtmiseks teekattesse paigaldatud piesoelektrilisi detektoreid ehk lihtsalt peenikesi traate, mida on maantees kaks komplekti. Kui nende mõlema ületamiseks kulub sõidukil kahtlaselt vähe aega, käibki kaameras klõps ning pilt talletatakse kõvakettale. Ja nende kaamerate eest põgenemiseks ei aita ka eessõitjale nö. päris kukile ronimine. Kaamerakastid ei vaata teele otse, vaid paiknevad nurga all, mistõttu osutub auto numbrimärgi tuvastamine võimalikuks igas olukorras.
Keskmise kiiruse mõõtjad
Nende kaamerate komplekti kuulub kaks kaamerat, mis on paigutatud ühele teelõigule üksteisest suhteliselt kaugele, näiteks 10 km distantsile. Esimene kaamera loeb infrapunaanduri abiga selle eest läbi liikuva sõiduki numbri üles ja kui ka teine kaamera seda lõpuks teeb, ongi võimalik arvutada välja keskmine kiirus ning otsustada, kas see jääb lubatu piiresse.
Lainepikkused
Lasertehnnoloogiat kasutavate kaamerate tarvis kehtib juba 1960ndaist ülemaailmne standard, mis nägi nende töömaana ette vahemiku nimega X-laineala – 10,525 Ghz +/- 50 Mhz ja 24,150 Ghz +/- 100 Mhz. X-ala hakkasid aga segama automaatselt sulguvad ja avanevad majauksed, kuigi ohutuskaamerad suutsid taolist teavet nendele olulisest eraldada.
1970ndail võeti kasutusele madalam K-laineala: 24,150 Ghx +/- 100 Mhz ja 24,050 - 24,252 Ghz. Euroopas võeti 1980ndail kasutusele veel Ka-laineala: 33,4 Ghz – 36 Ghz +/- 100 Mhz. Ning viimasena on töösse juurutatud ka Ku-laineala, vahemikus 0,70 – 12,75 Ghz +/- 100 Mhz.
Milline ohutuskaamera on parim?
Raske on öelda, milline on rikkuja õudusunenägu ja milline liiklusjärelvalve ametniku märg unistus. Kõige lihtsamad on aga SPECS-tüüpi ehk keskmise kiiruse mõõtmisega tegelevad süsteemid. Neis on kõige vähem kõrgtehnoloogiat ja seetõttu on need ka kõige soodsamad, ent mis peamine – kuna neist ei välja laserkiirt, siis pole nende tööd võimalik ka vastumeetmete ja –aparaatidega häirida.
Teiseks on need ka justkui inimlikud, kuna mõõdavad keskmist kiirust, mitte ei hõõru nina alla konkreetsel ajahetkel tehtud üleastumist. Nii et nende tööpiirkonnas pole lugu, kui mõnel möödasõidul kübeke kiirust ületada, kui hiljem seda veidi alandades keskmise kulgemise taas paika saab. Samuti pole kasu, kui auto navigatsiooniseade teab, kus need kaamerad asuvad, kuna nende vahel, nende otsesest tööalast väljas, pole samuti mõtet kihutada, sest rõhk on hoopis muul, keskmisel tulemusel.
Ohutuskaameraid petta ei ole võimalik. Näiteks uue hoo ja bravuuriga 2002. a. alustanud uus ja põnev Top Gear selgitas kohe esimese hooaja esimeses saates Richard Hommondi juhtimisel välja, kui keeruline see on. Kaamera lollitamiseks oli tarvis lõpuks eriti kiiret autot, mille esindajaks valiti TVR Tuscan S. Ning selleks, et ohutuskaamera rikkumist ei tuvastaks, tuli sel sõita enam kui 270 km/h...
Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!
