Kolm leiutist, mis kas juba on päästnud sinu elu või võivad seda lähiajal teha

Need kolm autoleiutist päästavad Eesti teedel iga päev mõne autojuhi või kaassõitja elu või aitavad ära hoida raskeid vigastusi. Kust need pärinevad? Ja kuidas töötavad?

Vahendab Motors24

Mis on deformatsioonitsoonid ja turvakere?

Miks on sageli nii, et mõnest plekihunnikuks kägardunud autost astub õnnetuse järel inimene välja täiesti elusa ja tervena, samas kui pealtnäha üpris terves autos sõitja on saanud raskeid või koguni surmavaid vigastusi? Muude tegurite kõrval mängib siin kindlasti rolli turvakere ning deformatsioonitsoonide kontseptsioon. Selle sisu on tegelikult lihtne – need auto osad, mis võivad deformeeruda, deformeeruvad ja neelavad kokkupõrkel tekkivad jõud, need sõiduki osad, mis ei tohi deformeeruda, säilitavad aga oma kuju ja kaitsevad autos viibijaid.

Sõidukite passiivse turvalisuse üheks pioneeriks loetakse ungari-austria inseneri ja leiutajat Béla Barényit, keda on muuhulgas peetud Volkswageni „Põrnika“ esialgse disaini autoriks – väidetavalt juba enne Ferdinand Porschet. Deformatsioonitsoonide patendini jõudis Barényi 1951. ning kontseptsiooni kasutamiseni seeriaautol 1959. aastal. Esimene turvakere ja deformatsioonitsoonidega auto oli Mercedes-Benz S-klassi eelkäija, mis kandis tähist W111.

Üks suundadest, mille kallal autotootjad praegu tööd teevad, on nn kokkupõrget ennetav turvakere. Selle puhul on tugevust tagavad paneelid tavaolekus kokku volditud / pressitud. Kui auto tuvastab vältimatu kokkupõrke ohu, avanevad need kuni 20 baarise rõhu toimel vaid mõne millisekundi jooksul ning suudavad õnnetuse toimumise hetkel juba autos viibijaid kaitsta.

Ennetav turvalisussüsteem (mis aktiveerub siis, kui auto sensorid avastavad, et õnnetuse juhtumine on väga tõenäoline või suisa vältimatu) on näiteks premium-klassi sõiduautode puhul kasutusel juba aastaid: ettenähtava õnnetusohu korral pingutatakse turvavööd, suletakse murdosa sekundi jooksul aknad ja katuseluuk, vältimatu tagant otsasõidu korral seisvale rakendatakse pidurid, vältimaks teiseseid kokkupõrkeid, iste viiakse kokkupõrke jaoks sobivaimasse asendisse jne. Järgmine samm on sama kontseptsiooni rakendada ka turvakere elementide juures.

Mitu kiudu on turvavöös?

2012. aasta Emori uuringu kohaselt kinnitas juhiistmel reeglina turvavöö 94 ja kõrvalistmel 98 protsenti küsitlusele vastanutest, tagaistmel oli sama näitaja 82 protsenti. Üle 90 protsendi turvavöö kasutajatest oli nimetasid põhjusena, miks nad turvavöö kinnitavad, tõsiasja et on teadlikud turvavöö mitte kinnitamise ohtudest ning pisut enam kui kolmandik seda, et muidu on oht saada politseilt karistus.

Turvavöö on üle 110 aasta vana. Esimese patendi võttis leiutisele kanadalane Gustave-Désiré Lebeau 1903. aastal. Saksamaa patendiamet on tema saavutust nimetanud üheks kaheksast inimkonnale viimase saja aasta jooksul enim kasu toonud leiutisest. 1960ndate lõpuks olid valdavaks saanud kolmepunkti turvavööd. Veel 1970ndatel aga vaieldi Euroopa ajakirjanduses turvavöödest saadava kasu ning nendega kaasnevate ohtude teemal. Lühikokkuvõttena vastuargumentidest võiks öelda, et mehed kartsid oma liikumisvabaduse ja naised – oma rindade – pärast.

Iga tänapäevane turvavöö koosneb 300 omavahel läbipõimitud lõimest, mis omakorda on valmistatud 100 imeõhukesest (juuksekarvast ligikaudu poole peenemast) kiust. Kui tavalises autos leiduvate turvavööde kiud seada üksteise järele, saaksime tekkiva megakiu kogupikkuseks koguni 450 kilomeetrit. Pärast vöö valmimist töödeldakse seda termiliselt ligikaudu 200 kraadi juures.

Kui auto sõidab kiirusega 50 km/h vastu seisvat objekti, mõjub autos olevale kinnitamata turvavööga sõitjale jõud, mida võiks võrrelda neljanda korruse aknast alla hüppamise ja 12 meetrise õhulennu tegemisega. Vööga kinnitamata tagaistmel istuja muutub sellise kokkupõrke puhul justkui noore elevandi raskuseks – ning tabab seejuures eesistujat selga.

Üheks tulevikusuunaks on täispuhutavad turvavööd, mis aitavad vältida turvavöö poolt tekitatavaid rindkere vigastusi. Selline turvavöö on kasutusel näiteks luksusauto Mercedes-Benz S-klassi tagaistmel. Teiselt poolt on oluline turvavöö koostöö teiste süsteemidega – nii intelligentsed turvavöölahendused (vööde pingutamine vältimatu õnnetuse korral) kui turvavöö ja turvapadja ning istmete omavaheline koostöö ja kokkusobivus.

Kuidas töötab turvapadi?

Turvapatjade alal võib pioneerideks lugeda sakslast Walter Lindereri ja ameeriklast John W Hedrikut, kes mõlemad jõudsid turvapadja patendini juba 1950ndate alguses. Tõsisem töö kontseptsiooni rakendamiseks pärisautode juures sai alguse 1960ndatel. Tänapäevasega sarnasel tehnoloogial põhinevale turvapadjale võttis 1971. aastal esimesena Daimler-Benz. Oluline on rõhutada, et väljatöötamise algusest peale on turvapatju vaadeldud kui turvavööga koos töötavat tervikut, mitte kui iseseisvat turvalisuslahendust. Oma seeriatootmise debüüdi tegi turvapadi viimaks 1981. aastal, olles Mercedes-Benz S-klassi (W126) puhul lisavarustuses.

Et turvapadjad mingil juhul ilma põhjuseta ei avaneks, olenemata sellest, millised on autojuhi sõiduharjumused, viivad autotootjad läbi turvapatjade väärkasutusteste, mille puhul on tavaline näiteks kõrgetest kõnniteeservadest üles ja alla sõitmine.

Üks võimalikest tulevikusuundadest on turvapadja-tehnoloogia kasutamine pisut teisel – pidurdamise alal. Nimelt on ühe võimaliku ideena välja käidud turvapadjale sarnase lisapidurdusvahendi kasutamine vältimatute kokkupõrgete korral. Pidurduspadi suruks end teepinna vastu ning aitaks vähendada sõiduki kiirust kokkupõrkel.

Loe Motors24 uudiseid