Kaua tehtud, kaunikene: Subaru diiselmootor
Vanas heas Euroopas on aga asjad käinud omasoodu. Siin on algselt peamiselt raskeveokite maailma hõlmanud diiselmootorist saamas üha enam sõiduautode jõuallikas. On ju diiselmootor ökonoomsem ja normaalses maailmas on ka diiselkütus odavam kui bensiin (“ebanormaalses” Eestis on risti vastupidi). Tulemuseks on olukord, kus igal enesest lugu pidaval autotootjal on mudelivalikus kümneid ja kümneid diiselmootoriga sõidukeid.
Subaru diilerid aga pidid küsimuse “Kas diiselmootoriga autot ka saab?” peale siiani käsi laiutama ning nukral südamel vaatama, kuidas potentsiaalsed kliendid salongiuksest koos oma rahakottidega tagurpidi välja lähevad. Ka neid meelekindlaid, kes endale kindlasti bensiinil elavat suurt Subarut tahavad, jääb meil 17 krooni piiril kõikuva kütusehinna juures järjest vähemaks. Paremad lood pole ka mujal maailmas. Seega tekkis oht, et Subaru kaotab palju paindlikumat mootorivalikut pakkuvate konkurentidega võideldes eelkõige Euroopas eluohtlikult palju kliente. Nii jõudiski möödunud aasta alguses massiteabesse sõnum, et Subaru kui viimane ainult bensiinimootoritele keskendunud igapäevaautode tootja (eelviimane oli muuseas Honda) on teinud mentaalse harakiri ning astunud esimesi samme diiselmootorite maailmas. Esimeste proovisõitudeni kulus veel aastajagu päevi ning tänavuse aasta kevadest ongi diiselmootoriga Subarud müügisalongides.
Maasikaks on neil autodel tehasedokumentatsioonis tähist EE20 kandev 2-liitrine bokser-diiselmootor, esimene selline, mis leidnud autoajaloo jooksul kasutamist sõiduautodel. Sündinud paljuski sama töömahuga bensiinimootori baasil, on tegemist siiski iseseisva konstruktsiooniga, mis ei jaga bensiinimootoriga ühtegi olulisemat detaili ja on sellest ka kompaktsem.
Loomulikult kerkib küsimus, miks läks Subaru keerukamat teed ja konstrueeris ise diiselmootori, mitte aga ei ostnud seda mujalt sisse. Ametlikud sõnumid põhjendavad seda eelkõige firma traditsioonidega, mis ei lubaks laenamist. (Hmmm… kuidas annab selles valguses põhjendada siis uut Subaru Justyt firma mudelivalikus, mille ainsaks erinevuseks Daihatsu väikeautost on erinevad embleemid?) Kuid pigem on põhjuseks see, et kogu Subaru filosoofia ja autode tehnilised lahendused on põimitud ümber boksermootori. Tavapärase neljasilindrilise autodiisli surumine bokseri asemele nõudnuks kulukat ümberehitust. Seega langeski valik lõpuks koduse bensiinimootori kohendamisele. Vähemalt paberil on tulemus igati nobe. Tähtsamatest suurustest tasuvad mainimist 150 hobujõudu ning 350-njuutonmeetrine pöördemoment (seda 1800 pöördelt minutis), kiirendus nullist sajani 8,5 sekundiga (Legacy sedaan) ning CO2 pääst 148–151 g/km kohta. Pole sugugi paha tulemus. Ka keskmine kütusekulu, 5,6-liitrit sajale, on igati tubli saavutus. Milline on aga tegelik elu? Kui tavaliselt kipuvad igasugused head asjad vaid paberile jääma, siis Subaru diisli kohta see ei kehti.
Stockholmi lähedal tehtud 280-kilomeetrine prooviring tõestas, et 150 hobusest on kopsaka Legacy nobedaks liigutamiseks enam kui küll. Viiekäigulise manuaalkasti (automaatkäigukast lisandub kunagi hiljem) otsas “istuv” diisel suudab rohkem kui pooleteise tonnist Legacyt liigutada sama nobedalt kui bensiini joovad suguvennad. Seejuures on diiselmootorile iseloomulikku vokaalpartiid kuulda vaid külma mootori korral, soojalt sumiseb diisel bensiinimootori sarnaselt. Kui kütusenäidikult ei vaataks vastu kiri “Diesel”, võiks vabalt ennast tavalise Subaru rooli kujutleda. Boksermootor on tõepoolest vibratsioonivabam kui tavalised reasmootorid ning ka heliisolatsioon ja uued mootoripadjad tunnevad oma tööd. Ja kütusekülu… siingi pälvib Subaru kiidusõnu. Tehase pakutava 5,6 keskmise liitri asemel näitas reisiarvuti siinkõneleja autos päeva lõpuks keskmiseks kütusekuluks suisa 4,6 liitrit sajale. Seejuures ei harrastanud ma sugugi mingit erilist ökonoomsussõitu, vaid kulgesin muu liiklusega samas tempos ja mõnes lõigus ka mõnevõrra kiiremini. Isegi tõsiselt “kangutanud” eestlastest proovisõitjad said kätte vaid Subaru pakutud keskmise kütusekulu näidu. Lubage siinkohal olla sõnatu!
Kui millegi üle nuriseda saab, siis on see roolitunnetus. Diiselmootoriga Legacyl kasutatakse elektrilist roolivõimendit, selle pakutav tagasiside juhile on aga mõnevõrra tuim. Õnneks ei mõjuta see auto käitumist teel: neljarattaveoline Subaru sööb käänulisi metsateid ülima aplusega. Mis saab edasi? Peale Legacy ja Outbacki peaks sama mootor sügise poole debüteerima ka Subaru Impreza ja tema derivaatide kapoti all. Lisaks eksisteerib suur tõenäosus, et veidi kobedamate hobujõududega 2-liitrine diisel jõuab ka Impreza WRX-i mootoriruumi. Pühaduseteotus? Sugugi mitte. Näiteks 180 hobujõudu ja 400 Nm pöördemomenti võivad sellisest Imprezast teha vägagi adrenaliinirikka sõiduki.
Too EE20 ei jää kindlasti Subaru viimaseks diiselmootoriks. Praegu on arenduses ka samalaadne kuuesilindriline jõuallikas, mis hiljemalt järgmise aasta keskpaigaks võiks endale leida koha Subaru Tribeca seni veel bensiinilõhnalises mootoriruumis. Samal jõuallikal on ka suur tõenäosus jõuda Legacy mootoriruumi, kus kuuesilindriline bensiinimootor juba ammu põristab. Paistab, et Subarut on ees ootamas väga head ajad.
Plussid: Suurepärane jõuallikas, neljarattavedu, kõrge varustustase juba baasmudelil, väike kütusekulu.
Miinused: Diiselmootoriga Subaruid toodetakse esialgu nõudlusest vähem, rool veidi tuimavõitu.
Kokkuvõte: kui Subaru tehased jaksavad toota diiselmootoriga autosid, võivad neist saada tehase uued bestsellerid.
