Kas trollibussil on tulevikku?

 (23)
Kas trollibussil on tulevikku?
Foto: Veiko Vares

Kahe sarvega transpordivahendid pole ju mingi uudisasi — esimene trollibuss sõitis Berliinis juba 1882. aastal ning 1965. aastast on „sarvikud” osa ka Tallinna liikluspildist. Tõsi, aegadel, mil bensiin ja diiselkütus ei maksnud pea midagi, kippusid paljud linnad trollibussidest loobuma — bussiveo korraldamine oli lihtsam. Ent maailm muutub — ning ühistranspordi korraldajad peavad sellega kaasas käima.

Nagu väga paljud tehnilised uuendused, sai trollibussiliiklus alguse Saksamaal. Toonane Berliin lõhnas pigem hobusesõnniku kui bensiinivingu järele ning trollibussi loomise ajendiks ei olnud niipalju tegelik vajadus kui Siemensi soov maailmale näidata, mida kõike elekter suudab. Näitlik trollibussiliin töötas vaid mõned kuud. Trollibussist kui võrdväärsest linnaliikluses osalejast võime rääkida alates 20. sajandi algusaastatest kui 1901. aastal avati Bielatalis Dresdeni lähedal esimene püsiv reisijaid vedav trolliliin. Idee algatajat Max Schiermanni loetakse ka tänaseni töötava kontaktliini ja trolliühenduse — „sarvede“ — leiutajaks, kirjutab ajakiri Tehnikamaailm.

Eestisse jõudis trollibuss suhteliselt hilja. Tõsi, mõtted trolliliiklusest Tallinnas tekkisid juba varsti pärast sõda. Kavandati marsruute Pirita-Südalinn-Balti jaam, Kopli-Balti jaam ja Balti jaam-Merivälja, veidi hiljem ilmus kavadesse liin Balti jaamast Stalini (Viru) väljakule. Ent tegudeni toona ei jõutud. Küll jõuti linna trammimajandust juhtiv ettevõte ristida trammide ja trollibusside trustiks, mis trollivabas Tallinnas inimestele palju lõbu valmistas.

Seotud lood:

Miks üldse trollibuss?

Nagu ikka, on kõige taga raha. Põhimõtteliselt on trollibuss hoopis odavam kui autobuss — trollibuss veab reisijaid, autobuss lisaks ka vajalikku kütust. Peale selle on trollil eelis just linnaliini pidevas stop-go-režiimis, kuna elektrimootor on paigaltvõtul efektiivsem kui diiselmootor. Sama kehtib järskudel tõusudel. Elektrimootori nominaalvõimsuse võib lühikeseks ajaks ületada ja temaga ei juhtu midagi. Buss vajaks aga võimsa/januse mootori täisvõimsust ehk kogu liinil vaid paarikümnemeetrisel tõusul.

Kuna trollibuss on bussist oluliselt kergem (puudub kütusepaak ja käigukast, pealegi on sama võimsusega elektrimootor diiselmootorist hoopis kergem), saab ta lisaks kiiremale stardile ka kiiremini pidama. Tõsi, samu eeliseid pakuvad ka trammid, ent trammidegi ees on trollil plusse: trolli rehvid tagavad asfaldiga hoopis parema haarde kui trammi raudrattad rööpaga ja see on oluline tõusudel ning stardi/pidurduskiiruse juures. Peale selle paneb rikki läinud vagun seisma kogu trammiliikluse, rikkis trollibuss aga ühendab end liinist lahti ja ootab teeservas abibrigaadi saabumist.

Need olid argumendid, mis soodustasid nn sarvilise transpordi tulekut. Hiljem näeme, et trollibussidega seondub ka rida probleeme, mis tingisid trollibussiliikluse taandarengu eelmise sajandi viimasel veerandil. Ent kõigepealt käime veel koduses Tallinnas ära.

Troll jõuab Tallinnasse

Nagu öeldud, liikusid mõtted Tallinna trollidest juba sõjajärgsetel aastatel. Mis aga liikuma ei saanud, olid trollid ise. Põhjuseid on tagantjärele raske öelda, ent tol ajal liikus üldse hoopis enam ideid kui neid kinnitavaid tegusid.

Tegelike sammudeni jõuti 1959.-1960. aastal. Esimese trollibussiliini marsruudiks kavandati Estonia pst-Toompuiestee-Paldiski mnt-Rocca al Mare. Kontaktliini paigutamiseni jõuti 1962. aastal. Segadusi oli siingi küllaga, sest kavandatava marsruudiga lõikusid raudteed, neid aga trolliliin ületada ei saa. Nii juhtuski, et kui troll lõpuks 1965. aastal sõitma sai, ulatus liin ainult hipodroomini — see oli liin nr 1. Teine liin avati 1967, mis viis Estonia puiesteelt Mustamäele. Kolmas liin (samuti Mustamäele) avati 1969, aasta hiljem lisandus neljas liin algselt Estonia juurest Balti jaama, 1971. aastast aga Balti jaamast Mustamäele.

Hiljem tuli liine juurde, kesklinnaga said trolliühenduse ka Väike-Õismäe ja Kopli. Kuna liine joonistati aeg-ajalt ümber, läheks kõigi nende üleslugemine liiga mahukaks. Parim aasta meie trollimaailmale oli 1988, mil Tallinna tänavail tiirutas 160 „sarvilist”.  Siis saabusid murrangulised ajad, trolle ja nende varuosi tuli hakata ostma kindla valuuta eest ning trollibusside arv vähenes kiiresti pea poole võrra. Rahapuuduses kõneldi koguni trolliliikluse sulgemisest (busse oli rikkama Euroopa nn järelturul pruugituna odavalt saada, trollibussidega oli hoopis kitsam), ent nii kaugele asi ei läinud ning tänaseks on trollibuss Tallinna ühistranspordi lahutamatu osa. 2011. aasta augusti seisuga oli Tallinnas 103 trolli, neist 5 Ikarust, 51 Solarist ja 47 Škodat. Aastas kasutab Tallinna trolle veidi üle 30 miljoni reisija.

Trollitembud

Miks siiski rikka Euroopa järelturul just trollibusse nappis? Lihtsal põhjusel — eelmise sajandi viimasel veerandil hakkas trollibussiliinide arv Euroopa linnades kiiresti vähenema. Miks? Veidi eespool käisime üle trollide eelised autobusside ees. Ent trollidel on ka omad trollitembud, mis probleeme tekitasid. Paberil on trollibuss tõepoolest igati parem kui buss. Ent tegelik elu on keerulisem kui staatiline kalkulatsioon. Tänavaid on vaja asfalteerida, teinekord torusid-kaableid panna. Bussi saab hetkega kõrvaltänaval sõitma panna, trolli puhul tähendaks see väga kallist täiendava liini ehitamist. Lisaks ei tee trollijuhtmete rägastik ristmikel linna kindlasti mitte ilusamaks — seegi on oluline. Ning ehk kõige olulisem asi on … ikka hind.

Teoreetiliste arvestuste kohaselt on trollibuss igati odavam kui buss — ent meie veidras maailmas teeb elu teooriaisse korrektiive. Trollibusside tootmismaht oli kõigil aegadel busside tootmismahuga võrreldes äärmiselt väike. Väiketootmine on aga alati kallim kui masstoodang. See kõik tingiski, et trollibusside areng hakkas vähikäiku tegema. Kui hiilgeaegadel oli maailmas üle 400 linna, kus „sarvikud” ringi sõitsid, siis tänaseks on neid 313. USAs ja Kanadas pole enam ainsatki trolliliini. Ent Euroopas on trollid hea tervise juures, seda eriti Ida-Euroopas, mida möödunud sajandi viimase kolmandiku trollifoobia ei tabanud.

„Sarvikute” tagasitulek

Trollimajandus võib õige pea aga läbi elada tõelise uuestisünni — sellele mõeldakse väga paljudes Euroopa linnades. Mis on juhtunud, kas trollibussid on odavamaks muutunud? Seda mitte. Ent maailmas on muidki asju, mis võivad sundida kord tehtud otsuseid ümber vaagima.

Kõigepealt muidugi õhk, mida me hingame. Bussid (ja mõistagi autod) on linnatänava hapnikuturul meie konkurendid — sisepõlemismootor neelab hapnikku aukartust ärataval hulgal. Ent hapnikuprobleem on pisiasi võrreldes sellega, millega sisepõlemismootor linna hingamisõhku „rikastab”. Elektrimootor seevastu ei tekita mingeid heitgaase ega tahma. Muidugi võib ka elektri tootmisel saastaineid tekkida — kui elektrit toodetakse fossiilset kütust põletavates elektrijaamades. Ent saasteprobleem on terav just linnades, kus tuhanded inimesed ja sõidukid on läbisegi.

Ning üht-teist olulist on toimunud ka vedelkütuse hindadega — seda tunneb oma taskus meist igaüks. Elektriga on veidi teistmoodi — seda võib toota hüdro- või tuumajaamas, saada tuuleturbiinidest või päikesekiirtest. Ning tulevikku vaadates — vedelkütuse hulk maakoores väheneb katastroofilise kiirusega, vee-, tuule- ja päikeseenergia osas pole aga nn toormaterjali nappust karta. Nii et tulevikus võib traate mööda saabuv energia olla kümneid kordi odavam kütusepaaki tangitavast. Ning mis tänase nõudliku linnakodaniku jaoks samuti oluline — troll on hoopis vaiksem kui buss, elektrimootor töötab ju praktiliselt hääletult.

Tänu kõigele sellele on trollimaailmas märgata ilmset elavnemist. Linnades vahetatakse vanu trolle uute ja moodsamate vastu ning avatakse uusi trolliliine. Näiteks Rooma, kus 1972. aastal trollibussidest loobuti, rajas mõne aasta eest uue trollibussisüsteemi ning seda laiendatakse pidevalt. Uusi trolliliine on ehitatud (või vanu taastatud) veel mitmetes Itaalia ja Hispaania linnades. Põhja-Euroopa on selles osas tagasihoidlikum olnud, ent näiteks Soomes on trollide tagasitulek kaalumisel Tampere tänavaile. Ometi on trollil eeliseid põhjamaiseski kliimas. Näiteks võib uksed käima panna mitte suruõhk/hüdraulika, vaid elekter — lahendus, mis on hoopis jäätumiskindlam.

Üheks trollide kiirema leviku pidurdajaks on ka linnaisade elamine tänases päevas — bussiliini võib päevapealt käima panna, trolliliini rajamine on väga kallis investeering ning linna tänaseid rahalugejaid ei lohuta, et paarikümne aasta peale tuleks troll ehk bussist hoopis odavam. Nii et väga paljud linnavalitsused on praegu n-ö ooteseisus, tunnistades küll trollide tulevikupotentsiaali, ent kõheldes, kas selleks just täna raha investeerida.

SARVEDETA SARVIKUD

Trollibussi kõige silmatorkavam element on kahtlemata uhke sarvepaar. Ent teisalt on see „mehe ehe" ühtlasi ka trolli Achilleuse kannaks - linnaelanikud ei armasta traatidest risustatud tänavaid, linnaisad ei armasta suuri kulusid, mida õhuliinide vedamine eeldab.

Äkki saaks sarvedeta?

Jätame kõrvale filosoofilise küsimuse, ons sarvedeta troll enam troll või lihtsalt elektribuss ning vaatame, mida annaks ära teha - või on juba tehtud. Näiteks Roomas saavad trollid ajaloolises linnasüdames kontaktliinita hakkama, seal veavad neid akud. Sarved on Rooma trollidel siiski igati olemas, sest põhiosa liinist sõidetakse kontakttraadist voolu võttes - ning linnasüdame jaoks akusid laadides. Akud on teadagi kallid ja rasked, ent kuna „stepslis olemata" tuleb Rooma trollidel sõita vaid mõned südalinnakilomeetrid, on akudki vastavalt väiksemad/kergemad.

Päris sarvedeta?

Sellised elektribussid on mõnel pool juba olemas. Näiteks Torinos sõidavad need akude abil, mida igas peatuses kontaktivabalt induktiivmeetodil laetakse. Et mitte peatuseaega venitada, sõidab buss peatusest välja ca 80% laetud akudega. Täislaadimine toimub ööl enne järgmist tööpäeva.

Elektribussid sõidavad ka Pekingis. Hiinlased on leidnud laadimisprobleemile oma lahenduse - igas lõpp-peatuses vahetatakse tühjenenud akuplokk täislaetu vastu. Busside ehitus on selline, et ploki vahetamine võtab vaid hetke.

Hoopis tehnoloogilisem on Shanghai elektribusside energialahendus. 2010. aasta maailmanäituse auks avati seal elektribusside liin, kus energiat säilitatakse mitte akudes, vaid sama energiahulga puhul hoopis kergemates superkondensaatorites. Tõsi, kondensaator ei pea elektrit sees kuigi kaua. Ent paarikümnesekundilisest lisalaadimisest igas peatuses piisab, et lõpp-peatuseni jõuda, kus siis kondensaatorid täis laetakse. Superkondensaatorite puuduseks on nende hind, ent kui tehnoloogia levib, peaks ka hinnad langema. Tõsi, nii aku- kui kondensaatorbussi puhul tuleb arvestada sellegagi, et induktiivne kiirlaadeseade igas peatuses maksab kümneid kordi rohkem kui plastist-plekist ootepaviljon.

Huvitava ideega tulid 2010. aastal välja korealased. Nemad peitsid kontaktliini maa alla, trolli laadimine toimub induktiivmeetodil. Idee iseendast on vana, Nikola Tesla patentis selle juba 1894. aastal. Korealased on jõudnud juba sõitvate katsemudeliteni. Tõsi, see pole odav lahendus, ega seetõttu igal pool kasutatav. Ent ajalooliste linnasüdamete jaoks, kus õhuliinid kurjast, on asi igati omal kohal.