Isejuhtivad bussid hakkavad uuesti sõitma, seekord uuel marsruudil
Tõenäoliselt jõuavad järgmise aasta kevadel Tallinnas liinile uued isejuhtivad bussid. Paljude osapooltega pilootprojekt annab teadmisi uue lahendusega kaasnevatest tehnoloogilistest, juriidilistest ja organisatsioonilistest väljakutsetest, kirjutab Tallinna Tehnikaülikooli Ragnar Nurkse innovatsiooni ja valitsemise instituudi doktorant Jaanus Müür.
Võib öelda, et Eestis ollakse uute tehnoloogiate kasutuselevõtu suhtes positiivselt meelestatud. Tallinna tehnikaülikooli Ragnar Nurkse instituudi ja transpordiameti isejuhtivate busside pilootprojekt Tallinnas on osa suuremast soovist arendada Eestis isejuhtivaid tehnoloogiaid ja nende kasutamisega seotud kompetentsi. Algatust toetavad ka riigikantselei isejuhtivate sõidukite ekspertrühm, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi initsiatiivid ning TTÜ iseauto projekt.
Sohjoa Baltic nime kandva projekti eesmärk Eestis on ühendada isejuhtivad elektrilised minibussid Tallinna ühistranspordisüsteemi. Sotsiaalteadlastena on Nurkse instituudis nii teadurite kui tudengite roll pakkuda välja lahendusi, kuidas isejuhtivate sõidukite tehnoloogiat kõige paremini linnatransporti põimida. Arendame välja juhised, mida ka teised omavalitsused või asutused üle Euroopa saavad kasutada, et isejuhtivate sõidukite tänavatele lubamine ja transpordisüsteemi sidumine toimuks võimalikult tõhusalt.
Kui ohutu on isejuhtiv tehnoloogia?
Ohutus on kõigi Sohjoa Baltic projekti osapoolte jaoks primaarne küsimus. Kui on näha, et buss mingil lõigul hakkama ei saa, siis sinna seda kindlasti ei panda.
USAs toimunud õnnetuste puhul tuleb aru saada, et seal liiguvad isejuhtivad sõiduautod täiesti avatud liikluses. Seetõttu on Uberi autodes ka juht, et ta oleks valmis vajadusel sõiduki enda kontrolli alla võtma. Ohuolukord tekib, kui inimene istub 8-10 tundi rooli taga, väsib, tal on igav ning ta hakkab kõrvaliste tegevustega meelt lahutama, võttes näiteks ette oma nutitelefoni. USA-s õnnetusse sattunud Uberiga oli sama lugu. Tesla õnnetuse puhul arvatakse, et juht ei reageerinud õigel ajal. Samuti polnud maantee piire väidetavalt pärast eelmist õnnetust välja vahetatud.
Erinevalt USA-st on Euroopas arendajate fookus pigem ühistranspordil, mitte eraautodel. Täiesti vabalt ja iseseisvalt need väikesed isejuhtivad bussid liikluses ei osale. Pigem on nad hetkel mõeldud mingil kindlal lõigul esimese ja viimase kilomeetri lahendusena, kus suurem ühistranspordipeatus ühendatakse olulise objektiga. See annab ka parema kontrolli keskkonna üle.
Oluline on lisada, et Sohjoa Baltic pilootprojekt on ka tehnoloogiliselt teistsugune kui USA-s läbi viidavad piloodid. Nimelt kasutame etteantud marsruudi lahendust. Marsruut lindistatakse koos keskkonnaga üles ja siis buss kordab seda turvalistes tingimustes – piiratud kiirusega ja operaatori kaasamisega.
Alles siis, kui sellised piiratud marsruudiga piloodid on edukad, saab Tallinnas ette võtta riskantsemaid projekte, kus marsruut ei ole ette antud ehk kus buss saab minna suvalisest punktist A punkti B. Tasuks mainida ka seda, et viimasel ajal on Eestis liiklusõnnetuste põhjuseks aina enam olnud autojuhi kõrvaltegevus nutiseadmega. Kui isejuhtivate sõidukite tehnoloogia on tulevikus piisavalt küps, võib aga tekkida olukord, kus meid tööle viiv sõiduk muutub hoopis töökeskkonnaks.
Isejuhtiva bussi marsruut Tallinnas
Sohjoa projektis on isejuhtivale bussile teekond "virtuaalselt" ette antud ja ta ise seda marsruuti ei muuda. Avatud liikluses ohutuse tagamiseks piiratakse kiirust ja rakendatakse erinevaid sensoreid, mis automaatselt bussi seiskavad. Samuti on bussis alati kaasas ka operaator, kes saab takistuste korral juhtimise manuaalselt üle võtta. Siin soovimegi kaasata Nurkse instituudi tudengeid, kes saavad praktilise kogemuse.
Oleme marsruudi valikul mõelnud ka Mustamäel Põhja-Eesti regionaalhaigla (PERH) ja Lepistiku peatuse vahelise lõigu peale. See võimaldaks tehnoloogiat nii näidata kui ka pakkuda sotsiaalselt olulist teenust. Kui su tervis ei ole korras ja liikumisega on probleeme, siis see ca 500 meetrit kõndimist on küllaltki pikk teekond. Võib öelda, et just taolise teenuse pakkumiseks need bussid praegu mõeldud ongi. Paraku on see lõik tehniliselt keeruline ja teed Lepistiku pargis on kitsad.
Sadamas on täna probleem see, et nii mõnedki reisijad lähevad valesse terminali ja osadel reisijatel on vaja terminali vahetada. Buss võimaldakski neil kergemini ühest terminalist teise jõuda. Tehniliselt oleks lõik lihtsam, kuid kui vaadata teenuse aspekti, siis see ei oleks nii oluline kui PERH-is. Pigem pakuks antud buss sadamas mugavusteenust. Samuti plaanib sadam nagunii kaks terminali omavahel sillaga ühendada.
Seetõttu oleme hetkel koos Tallinna transpordiametiga otsustanud, et soovime bussi sõitma panna Katharinenthali kohviku eest Kumu kunstimuuseumini ja tagasi. Nimelt asub Kadrioru trammipeatus muuseumist rohkem kui 700 meetri kaugusel, mis võib olla liikumisraskustega inimeste jaoks paras väljakutse. Transpordiamet on saanud korduvalt kirju, et antud lõigul võiks mingi transpordivahend sõita, kuid suurt bussi sinna panna ei tasu.
