GRAAFIK JA ÜLEVAADE | Elektriautod ja Eesti: transpordi kirgas homne või õõnsalt kõmisev ulme?
Juhuslik näide hiljutisest uudisvoost: alles mõni päev tagasi teatas Volkswagen, et nende ikooniline minibusside perekond saab endale juba mõne aasta pärast elektrilise järglase. Selleks on aasta alguses Detroiti autonäitusel esitletud I.D. Buzz, mille puhul alguses oli arvamusi, et ehk jääbki see vaid kontseptautoks.
Paar nädalat tagasi hõiskasid Itaalia Tesla-fännid: püstitati omamoodi rekord, nimelt läbiti esimest korda seeriatootmises oleva elektrisõiduautoga ühe laadimisega üle 1000 km (tõsi, mehed sõitsid aku maksimaalseks venitamiseks kiirusega umbes 40 km/h, parasjagu oli kuumalaine ja auto konditsioneer oli väljas, nii et ilmselt see kuigi mõnus olla ei saanud).
Ja teemaks pole enam mitte ainult sõiduautod - selsamal Teslal, ikoonilisimal elektrimasinate tootjal on plaanis järgmisel kuul esitleda elektrirekat Tesla Semi, mis lisab teise tulevikutranspordi kihi – Semi on nimelt plaanis isejuhtivana.
Elektriautouudiseid tuleb ka poliitikutega asustatud koridoridest ja nõupidamisruumidest. Seal pannakse mõnel puhul (kliimamuredest lähtuvalt) paika konkreetseid tärmineid, mil elektrimasinad ses või teises riigis peaksid kohustuslikuks, riigi reguleeritud normiks saama ja säästlikult ringi sahisema. Nende seas on ka uudiseid, mis jäävad kõlama moonutatuna: nii ei plaani näiteks prantslased ja britid siiski riiklikul tasandil poliitilise otsuse põhjal aastal 2040 kõiki sisepõlemismootoriga autosid tuimalt ära keelata ja vanarauaks viia, nagu vahepeal lugeda võis. Tegelikult ei võeta sellest hetkest lihtsalt uusi sisepõlemismootoriga masinaid arvele, nagu osundab Toomas Vabamäe oma arvamusloos Eesti Ekspressis.
Pooldajate jaoks on elektriauto nii siin kui mujal moodne, vaikne, puhas, säästlik, pikaealine ja loodussõbralik. Mootor kulub vähe, sõidukilomeetri hind on odav.
Skeptikud ütlevad, et elektriauto on kallis. Mitte ainult auto ise, vaid krõbeda hinnaga on ka akud, mis aja möödudes vahetust nõuavad. Lisaks on nende sõnul läbisõit ühe laadimisega jätkuvalt liiga väike (ja siis veel see Eesti talv, mis akusid iseäranis kiiresti tühjaks imeb). Rohelisuse poolelt on kõlanud aga vastuseisukohti, mille kohaselt ei saa Ida-Virus põlevikivist tehtava elektriga sõitev masin üldse kuigi keskkonnasõbralik olla. Eelmisel talvel tagasi ringles netis koguni Euroopa maade kaart, millel oli riigid värvitud eri värvi vastavalt sellele, kuidas elektriautoga sõit vastavas riigis keskkonnale mõjub ja Eesti oli selle järgi niisugune paik, mis elektriautodega keskkonnale lausa suurima karuteene teeb.
Selge, et igaühel on elektriautode tuleviku osas õigus oma arvamusele jääda. Aga mida arvavad ja teavad hetkeseisust ja tulevikust inimesed, kes (elektri)autodega igapäevaselt kokku puutuvad?
Eesti autoostja ja elektriauto
Eesti autojuhtide käes on umbes 1200 elektriautot. Raul Potisepp elektriautondust populariseerivast OÜst Elektritransport ütleb, et kõige popimad mudelid on meil Mitsubishi i-Miev, Nissan Leaf ja Tesla Model S. Meie elektriautopargi olemust on tublisti mõjutanud see, millised mudelid olid saadaval aastail 2012-14, sest siis sai elektriautot osta Kredexi toetusega. Pärast selle lõppemist kukkus müük tugevalt. Pole ka ime, sest hinnavahe on oluline. Suvalise näitena - kui minna praegu Nissani kohalikule lehele, siis bensiinimootoriga pere-luukpära Pulsari hind hakkab 15 290 eurost, elektrilise vapilooma Leafi oma 33 600 eurost.
Uute elektriautode registreerimine aasta järgi (Maanteeameti statistika, allikas Elektritransport OÜ):
2013 - 141
2014 - 379
2015 - 40
2016 - 37
Mis elektriautode järelturgu puudutab, siis see on sisepõlemismootoriga autode omast erinev. Auto enese vanus ja läbisõit ei määra nii palju, kui aku iga. „Näiteks võib elektriauto, millel on läbisõit 300 000 km, aga aku äsja vahetatud, olla kõrgema hinnaga kui 200 000 km sõitnud auto, millel pole veel akut vahetatud,“ toob Potisepp näite. „Kuna elektriautodes on märgatavalt vähem liikuvaid (ehk kuluvaid) osi ning elektrimootori eluiga on pikem kui sisepõlemismootori oma (üle 1 000 000 km), siis peaks elektriautode väärtus peaks teoorias vähenema aeglasemalt kui bensiiniauto oma; see muidugi sõltub konkreetsest auto margist, mudelist ning aku suurusest.“
Kui KredeXi toetuse kadumise järel võis näha elektrimasinate ostu järsku langust, siis teine aspekt, mis nende levikut siinmail piirab, laadimisvõrgustiku olemus. ELMO võrgus saab küll laadida ChaDeMo standardile vastavaid masinaid – Jaapani omi ja ka Teslasid, millel on vastav adapter – aga Euroopa tootjate omi (vastavad standardile Combo) mitte.
Eesti elekter elektriautos?
Nagu öeldud, ringles eelmise aasta novembris netis järgnev kaart, mille põhjal on Eestis elektriautoga sõitmine tänu põlevkivist tehtavale elektrile keskkonnavaenulik.
Forte päris keskkonnaministeeriumist aru ja nõunik Mart Raamat ütles siis, et kuna Eesti elektrisüsteem on osa Nord Pool Spoti turupiirkonnast, kus erinevate riikide elektritootjad omavahel turuhinna põhiselt, konkureerivad, ei saa seda nii lihtsalt võtta. Sama hästi võib olla siin „tangitav“ elekter pärit hoopis Norra hüdroelektrijaamas. Eeldatavasti väheneb seoses karmistuvate keskkonnanõuetega ning prognooside järgi märgatavalt kasvava kasvuhoonegaaside kvoodi hinna tõttu 2030. aasta perspektiivis põlevkivielektri konkurentsivõime turul ning järjest rohkem kodumaist elektrit toodetakse taastuvatest energiaallikatest, märkis nõunik siis. Nii et öelda, et Ida-Viru elekter teeb automaatselt meie elektriautod keskkonnavaenulikuks, on liiga lihtne üldistus.
Elektrimasin Eesti talves?
Kui juba jaheda novembri juurde jõudsime, siis Nissan Leafide tuleku ajast meenub sagedane kurtmine selle üle, et talvel kulutasid need külma ilmaga palju akut ja võisid suvalises kohas teele jääda.
Eesti esimene Tesla omanik, margi siinse fänniklubi eestvedaja ja Teslade rentimisega tegelev Mario Kadastik ütleb (lähtuvalt enda kasutatavast mudelist, mis aga on siiski ka ju elektriauto), et pakasest endast meeletult palju ei sõltugi. „Kui on ilus päikseline ilm ilma tuuleta, aga õues on -30°C, siis - kui auto võtta otse laadimast ning lasta salong soojaks äpi teel enne, kui autosse lähed – on vahe suvise tarbimisega võib-olla 10-15%,“ ütleb ta. „Kui sõita plägase lumesodi sees tugeva lumetormi ajal, siis võib vahe olla loomulikult suurem, kuid seda on siis ta ka bensiinimootoriga auto puhul. Üldiselt võib talvel arvestada keskmiselt ca 20% väiksema sõiduulatusega, aga on paar lihtsat trikki, kuidas seda mõju vähendada.“
Elektriauto… hoopis ajal jalus?
Aga miks üldse peaks tingimata tuleviku kontekstis elektrimootorite ja akude poole vaatama, kui aegade jooksul on korduvalt räägitud ka vesiniktoitega kütuseelementidest? Või – nagu taas Vabamäe Ekspressis osundab – äkki on sisepõlemismootoreilgi veel kasutamata reserve, näiteks sünteetiliste kütuste kasutamisel?
Autoportaali Accelerista vastutav toimetaja Ylle Rajasaar sõnab, et on oma käe ja jalaga ära proovinud suurema jao saadaolevatest elektriautodest ja lisaks ka mõne sellise, mis jõuab turule lähema mõne aasta jooksul. „Pole kahtlust, elektriauto on tulnud selleks, et jääda,“ ütleb ta . „Paljuski on see tänu Teslale, mis on selle valdkonna pioneer ja kelle eestkõneleja Elon Musk ei jäta tähelepanuta ühtegi pisemat läbimurret. Kuigi maailma müüduimad elektriautod on siiani Nissan Leaf ja Renault Zoe, räägivad kõik Teslast.“
Rajasaar toob välja, et ehkki Tesla teeb katsetajana konkurentide eest ära palju musta tööd, ei ole auto tervikuna tema arvates sugugi kõige kvaliteetsem või sõidetavam, aga see polegi asja point, sest tänu Tesla entusiasmile liigutavad konkurendid end kiiremini ning tõenäoliselt murravad elektriautod läbi kiiremini, kui see Teslata juhtunud oleks.
Elektriauto: millal arginormiks?
Mario Kadastik ütleb, et elektriautode üldise leviku ajastu alguspunkt on umbes just praegu. Just Tesla Model 3 peaks olema see masin, mis elektriauto massidesse viib.
Ylle Rajasaar ei pea tänast elektriauto keskkonnasäästlikkuse seisukohalt kaugeltki ideaalseks. Autosid toodetakse ikka samamoodi nagu sisepõlemismootoriga masinaid, akutehnoloogia on ajal jalus ja laadimine on aeganõudev (mõelda, kui palju aega kulub bensiini tankimiseks ja kui palju elektriauto aku täislaadimiseks!). Vaja oleks selliseid autosid, mille laadimine käiks ideaalis sõites. Vesinikul võib Rajasaare sõnul olla vahemehena sõna sekka öelda, aga ei pruugi – kõik proovijad on vaikselt alla andnud.
Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti liidu ehk AMTELi tegevjuht Arno Sillat ütleb, et elektriautod on suure tõenäosusega küll tulevik, aga nende turu ülevõtmise aega on raske ennustada. Ta rõhutab, et AMTEL (liitu kuulub ka palju neid ettevõtteid, mis müüvad Nissanit, Mitsubishit jne brände, mil ka elektrimudelid kataloogis on) on küll alternatiivkütuste saabumises veendunud ja positiivne, aga praegu pole elektriautod veel valmis üle võtma. Nii muu maailma kui ka Eesti autosõitjate jaoks on need liiga kallid. Selle tõendiks on, et Eestis on pärast KredExi dotatsiooni lõppu müüdud või imporditud tänavu keskmiselt üks auto kuus, samas kui tavalisi sõiduautosid müüakse igakuiselt 2200 ringis.
„Poliitikute poolt on nii-öelda käsulauad elektriautode kasuks välja antud, kuid täna puudub veel sobiv tehnoloogia ning turu huvi üleminekuks,“ sõnab ta. „Käsu peale tehnoloogia väljaarendamise osas kindlaks tähtajaks võiks ilmselt Põhja-Korea maailma päästjaks olla, vabaturu majanduses ei pruugi tulemusi tulla.“
Seetõttu näeb Sillat hetkel toimiva alternatiivina sisepõlemismootoreile hübriidautosid, mille osakaal lähiaastail kindlasti kasvab. „Elektriautode tulevik paraku sõltub mitte poliitikutest, vaid inseneridest,“ ütleb ta. „Kui on saadaval ühe laadimisega vähemalt 500 km (ka talvel) läbiv, samas suurusklassis sisepõlemismootoriga autoga võrdse ostuhinna ja mõistlikus suuruses akude vahetuskuluga auto, siis on aeg küps ja turg paneb asja ise paika.“
Lisaks tasub Sillati sõnul mõelda sellele, mis juhtub tööstusega laiemalt siis, kui täielik elektripööre toimub. Valdav osa maailma elektritoodangust on ikkagi hetkel seotud keskkonna saastamisega, toob ta välja. Euroopas on praegu 12 miljonit inimest kaudselt või otse autotööstusega seotud, neist kolmandik ehk neli miljonit mootorite ja käigukastidega. Mis neist saab? Ja elektriautode praeguse hetke akudeks tarvilikku liitiumi ei jätku selleks, et kõiki maailma sisepõlemismootoriga autosid välja vahetada.
500 kilomeetrit
Kui aga tulla tagasi mõistliku hinna ja 500-kilomeetrise läbisõiduga per laadimine elektriauto juurde, siis kui kaugel see on? Ylle Rajasaar toob näitena tuleval aastal saabuva Jaguar I-Pace`i ja ülejärgmisel tuleva Porsche e-Missioni. „Nende sõiduraadius ulatub 500 kilomeetrist märksa kaugemale ja lisaks on tegu ilusate, kvaliteetsete ja praeguse info kohaselt ka mõistliku hinnaga e-autodega, mis Tesla minu hinnangul kahjuks kaugele seljataha jätavad,“ ütleb ta. Alates aastast 2020 peaksid tulema juba Volvo, Audi, BMW ja Volkswageni täiselektrilised masinad, siis Toyota, Mazda, Škoda ehk riburada pidi kõik, kel midagi autotööstuses öelda on.
Raul Potisepp ütleb, et akude võimekus areneb juba praegu kiiresti. „Kui vaid 2014. aastal oli keskmise elektriauto sõiduulatus 130-140 km, siis täna tulevad autotootjad välja mudelitega, millega saab ühe laadimisega sõita vähemalt 250 km, uueks standardiks on saamas 200 miili ehk 320 kilomeetrit, millega saab juba pool Eestit läbi sõita,“ ütleb ta.
Bloomberg Group ennustas juulis, et elektrimasinaist võiks hinna mõttes sisepõlemismootoriga autode reaalsed konkurendid saada ajavahemikus 2025-30, mis on varem varasemalt ennustatud daatumitest. Sellele aitavad kaasa odavnevad akud ja loo alguses mainitud agressiivsed valitsuspoliitikad.
Artikli alguses mainitud itaallaste omaga sarnanevat läbivusrekordit pole keegi Eestis üritanud, aga Kadastik ütleb, et Teslaga on ühe laadimisega Tallinn-Tartu-Tallinna ots üsna tavapärane asi ja lisab pildi augusti keskpaigas toimunud sõidust pardaarvuti väljendatuna. „Nagu näha, sõitsin 391,5km Tartusse ja tagasi ilma vahepeal laadimata ning 62 km jäi sõiduulatust ülegi. Ja see on Model X, mis kõrgema tarbimisega ning sõidetud ca 85-120km/h sõltuvalt oludest.“*
Mida neist arvamusist järeldada? Ehk kokkuvõtvalt seda, et kuni inimeste arv planeedil aina kasvab, peame me üha teravama pilguga vaatama seda, kuidas me end ümbritseva maailmaga ümber käime. Seetõttu on säästlikumad transpordiviisid nagu elektriauto meie enda tuleviku huvides.
Aga millal saabub päev, kui bensiinimootoriga masinale kui haruldusele liiklussaurusele tänaval järele vaatama jääme? Kardetavasti pole sellele hetkele kellegi kalendris veel punast ringi ümber tõmmatud, kuigi pliiats on juba laua peal valmis.
*Tesla Model Xi meie graafikus pole, kuna seda ei sisaldunud ka graafiku aluseks olnud andmetabelis, kuid ametlikuks läbisõiduks on sel masinal suurima akuga Elektritranspordi OÜ teatel 474 km.
