Eksperiment: Mis saab ühest BMWst pärast selle surma?

 (19)
Inimeste osas selgust pole, ent autodel on hauatagune elu reaalsus
Inimeste osas selgust pole, ent autodel on hauatagune elu reaalsus

Paari aasta eest tegi Tehnikamaailm Soomes katse: mõtlesime noorele inimesele, kel võimalused piiratud, kuid kes tahaks suve veetmiseks liiklusvahendit. Ostsime kolm tuhandeeurost, juba oma veeremisteekonna lõppjärku jõudnud autot ja püüdsime kindlaks teha, kas neist on rohkem rõõmu või muret. Nii ühte kui teist pakkus kõige enam kahtlemata reipa 2,5liitrise mootoriga E30-põhjaga BMW.

Kogenud juhtide meelest oli võimsa mootori ja aeglase rooli kombinatsioon lausa eluohtlik ja me ei tahtnud seda enam kasutamiseks edasi müüa – vaevalt see oma kuhjuvate riketega olekski kedagi huvitanud. Oli see ju pärit aastast 1985 ja enne meie kätte jõudmist läbinud 270 051 km. Ainus alternatiiv oli seega auto vanametalliks viia.

Siis tekkis aga huvi, mis BMW jäänustega juhtuma hakkab. Üldjoontes me ju muidugi teadsime, et metall läheb taaskasutusse, aga tee, mis tuleb läbida enne uueks tooteks saamist, on pikk ja kurviline, nii et needki, kes selles tsüklis osalised, ei tea kogu teekonna üksikasju.
Otsustasime kindlaks teha, mis meie bemarit hauataguses elus ootab.

Viimased meetrid

Vedasime tee äärde surnud BMW järelkäru peal Stena Recycling Oy Lahti vastuvõtupunkti, kus see suruti hüdraulilise pressiga 240 x 100 x 65 cm pakiks. Eesmärgiks transpordi lihtsustamine. Sõiduauto mahust on ju suurem osa õhk ning kokku pressitud pakki on parem tõsta ja vedada – antud juhul Porisse.

Seotud lood:

Purustamise seisukohast oleks lihtsam, kui autol oleks ainult katus sisse surutud. Nende autodega, mis otse purustisse tuuakse, nii tehaksegi. Siiski ei valmista ka tihedam pakk jõuliselt agressiivse purustusseadme jaoks probleeme.

Purustamine toimub suures hallis ja kui töö käib, ei lubata turvalisuse tagamiseks sinna lähedalegi minna. Kostva müra tõttu ei teki aga kahtlustki, kas seal midagi ikka juhtub.
Purusti peamiseks osaks on 35 tonni kaaluv rootor. Täpsemalt on see kümnest kettast koosnev üle kahe meetri pikk ja meetrise läbimõõduga silinder. Rootor keerleb, tehes 500 kuni 600 pööret minutis. Rootori külge on ühte otsa pidi kinnitatud kümneid selle pinnast kümmekond sentimeetrit kaugemale ulatuvaid vasaraid. Kogu see süsteem muidugi kulub. Kord päevas pööratakse vasarad ümber ja nende kasutusiga on kokku umbes nädal. Ka rootori kettaid on vaja regulaarselt kohendada.

Sorteerimine

Pori purusti maksimaalvõimsus on sada tonni tunnis. Et me saaksime BMW teekonda paremini jälgida, tehti aga erand: koristati hall tühjaks ja lasti meie suveauto ilma muu vanarauata purustist läbi.

Kui kõrvulukustav müra vaibus, hakkas mööda konveierilinti tulema tükke, millest mõned tulid tuttavad ette. Autoromust ei saanud aga enam rääkida, nüüd oli tegemist lihtsalt vanarauaga.

Esialgu on jäägid segamini, sellest tuleb eraldada teras, muud metallid ning mittemetallid. Tänu magnetilistele omadustele on terase kättesaamine lihtne. Purustatud materjal sõidab läbi pöörleva ketta alt ja selle võimas elektromagnet tõstab terase ülemisele konveierile, magneti suhtes ükskõikne kraam sõidab aga alumisel lindil edasi.

Probleeme võib tekkida suurte terasetükkidega, mis on purustamise käigus kuumenenud. Kui temperatuur on kõrgem Curie-punktist (terasel 770 kraadi), kaotab püsimagnet oma magnetilised omadused ja nii pääsebki mõni kamakas valele lindile. Terase lindile jäänud kraam kontrollitakse veel kord üle ja eraldatakse näiteks generaatori ja starteri tükid, sest need sisaldavad vaske.

Mittemagnetiliste jääkide seast püütakse kergemad asjad, nagu näiteks polster, tugevate õhukeeristega ära puhuda. See nn fluff kogutakse omaette hunnikusse ja seda saab kasutada jäätmeid põletavates elektrijaamades. Polsterdus on elastne ning purusti haamrid ei pruugi seda lõhkuda, nii tuleb lindilt päris suuri riide-, plasti- ja kummitükke. Otsekui selle tõestuseks tuli ka üks BMW peegli küljes rippunud vahtkummist täring määrdununa, kuid täiesti tervena välja.

Lindile on siis jäänud mittemagnetilised metallid – eeskätt alumiinium – ja kummi. Lint liigub üle elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel toimiva metalliotsija. Kuna lint liigub ühtlase kiirusega, on metallitükkide asukoht sellel teada ja need „puhutakse” suruõhuga kõrvale. See võib kõlada kahtlasevõitu tehnikana, kuid toimib praktikas väga hästi. Järele jäänud kummitükid võib koos fluffiga põletamiseks saata.

Kui mittemagnetiliste metallide seas oleks lisaks alumiiniumile palju magneesiumi, tuleks see käsitsi eraldada, mis ei tasu aga ära. Teine võimalus sorteerimiseks oleks lähtuda metallide erikaalust, see oleks aga võimalik vaid vedelikus ja nõuaks loomulikult omaette seadet.

Pori purustisse satub magneesiumi aga nii vähe, et selle väljasorteerimist ei peeta vajalikuks – liiatigi lisatakse seda väga paljudel juhtudel nagunii alumiiniumile.

Jahutusmaterjal

Selleks ajaks on BMWst saadud 800 kg terasetükke, mis on muude terasjääkidega segamini ja teekonna jälgimine läheb raskemaks. Taaskasutuskeskkonnas kannab teras nime E40 ja kõik tükid on nii ühte nägu, et me ei tunne oma suveautot ära, taevassinist värvi kriime võib siin-seal küll märgata.

Taaskasutusse mineva terase ostab Soomes kokku OTR, mille liikmeteks on Rautaruukki, Outokumpu ja mitu väiksemat metallitööstust. OTR ei ladusta materjale, vaid saadab kõik kohe edasi. Üldjoontes läheb pool Poris tekkivast E40st Rautaruukki tehasesse Raahes ja teine pool Outokumpu tehasesse Tornios, nii võime oletada, et sama juhtub ka BMW tükkidega. Suundume seega kaubarongi sabas põhja poole ja esimene peatus on Raahe.

Rautaruukki Raahe tehases valmistatakse nn eriterase sorte, mis erinevad tavalisest näiteks kõvaduse või tõmbetugevuse poolest. Protsessi algus on aga igal juhul samasugune. Rauamaak sulatatakse, raudoksiidist taandatakse hapnik metallurgilise koksi abil välja. Alles jääb veel liiga palju süsinikku, selle eemaldamiseks lõõmutatakse vedelat rauda konverteriks nimetatavas, üle saja tonni mahutavas katlas, mille pinnale puhutakse puhast hapnikku. Vedela raua segamiseks pumbatakse põhja kaudu sisse keemiliselt inertset argooni.

Hapniku puhumisega süsiniku sisaldus väheneb, aga eraldub väga palju soojust. Seepärast lisatakse konverterisse külmad, taaskasutusringil olevad terasjäätmed. Nii et selles faasis läks mängu ka meie suveauto teras (või kokkuleppe kohaselt pool sellest).

Järgmise etapina lisatakse ained, mis koos hilisema kuumutamisega teevad tavalisest terasest eriterase, pidevvalu meetodil valatakse see välja ning valtsitakse soovitud kujuks.

Roostevaba

Sõidame veel 250 km piki Botnia lahe kallast Torniosse. Seal valmistatakse Porist pärit terasetükkidest roostevaba terast.

Nõudmine roostevaba terase järele on viimastel aastatel kasvanud ja kuigi Outokumpu kasutab selle tootmiseks kogu kättesaadavat vanarauda, on sellest ikka puudus – uusi tooteid vajatakse maailmas rohkem, kui neid vanarauaks läheb. Nii tulebki roostevaba terase jäätmetele lisada tavalisi terasejäätmeid, mille hulka kuuluvad ka meie autotükid.

Roostevabaks teeb terase suur (vähemalt 11%) kroomisisaldus. Taaskasutuses roostevabas terases on see juba olemas, muudele terasjäätmetele tuleb see aga lisada. Outokumpu toodab vajamineva kroomi ise, sest naabruses Elijärvel asub Euroopa suurim kromiidimaardla.

Tehnoloogilises protsessis on küll erinevusi, aga üldjoontes käib roostevaba ja tavalise terase valmistamine ühtemoodi. Konverteris oleva terase koostist kontrollitakse, lisatakse vajalikke aineid, valatakse välja ning kuum- või külmvaltsitakse.

Torniost saadetakse teele sadu erinevaid terasesorte, nii rullidena kui sirgete lehtedena. Roostevabad on need aga kõik.

Oluline kokkuhoid

Alumiiniumi sai meie suveautost küll suhteliselt vähe, kuid selle kasutamine huvitas meid kõige rohkem. Kuulujuttude kohaselt valmistatakse just Stena alumiiniumijäätmetest muu hulgas ka Volvo mootoreid.

See, kuidas BMWst saab Volvo, tundus nii põnevana, et paari päeva pärast sõitsime Rootsi Älmhulti, kus asuv Stena Aluminium kasutab toorainena vaid taaskasutusmaterjali.
Alumiiniumiga on protsess lihtne: sulatatakse üles, kontrollitakse sisaldust, lisatakse, mida vaja. Alumiiniumi sulatamine nõuab palju soojusenergiat, aga on siiski suur vahe, kas sulatada alumiiniumi või selle maaki boksiiti. Ehk siis alumiiniumi sulatamiseks kulub vaid viis protsenti energiast, mis kuluks boksiidist alumiiniumi saamiseks.

Stenas arvutati välja, et ühe alumiiniumist karastusjoogipurgi taaskasutusse saatmine võimaldab kokku hoida nii palju energiat kui üks koduarvuti aasta jooksul kasutab.
Älmhultis valmistatud alumiiniumi võib tellijatele saata kangidena või pelletitena, aga seda transporditakse ka vedelal kujul. Sulaalumiinium valatakse keraamilise vooderdusega „termoskannudesse”, mis veetakse veoauto treileril lõpptarbija juurde.

Seadsime endki alumiiniumiauto sappa. Iga päev läheb Älmhultist auto kahesaja kilomeetri kaugusele Vimmerbysse, kus asub autotööstuse oluline alltöövõtja Metallfabriken Ljunghäll. Seal valatakse mitmele Euroopa autotootjale nii sõidu- kui veoautode mootoridetaile.

Kellele ja mida just, on ärisaladus. Mõte sellest, kuidas BMWst Volvo saab, hakkas aga huvi pakkuma ka tehase direktorile. Tingimusel, et me muust nähtust ei räägi ja, taevas hoidku, tehases midagi salaja ei pildista, lubas ta meile ühte detaili siiski näidata. Meie olime muidugi nõus.

Kõndisime läbi tehase, ümberringi säristasid valurobotid vägagi erinevaid detaile valmistada, ja jõudsime lõpuks kõige kaugema tsehhi tagumisse otsa. Seal pakiti parajasti Volvo tellitud viiesilindrilise mootori väntvõlli laagripukke, et need Göteborgi saata. Kuulujutt oli seega tõeks osutunud.

Uus elu

Sõiduki kokkupressimine, purustamine, materjalide sorteerimine ja nende taaskasutamine uutes toodetes on pidev ja suhteliselt kiire protsess. Suuri vaheladusid ei kasutata, kõik läheb sujuvalt ühest faasist teise.

Kuna jälgisime materjalide liikumist päris lähedalt, võime teha üsna täpse arvestuse, mis ja millal juhtus. BMW purustati Poris 13. aprillil 2010 ja selle alumiinium jõudis mõne päeva pärast Rootsi. Osa sellest valati Volvo väntvõlli laagripukkideks ja juhuse tahtel oli just sellise detailiga varustatud uus auto meil juulis esmamulje saamiseks proovida. Nii on täiesti võimalik, et mõned alumiiniumimolekulid jõudsid meie juurde tagasi.

Võib olla üsna kindel, et ka muud materjalid võeti poole aasta jooksul uuesti kasutusele. Raahe terasest on valmistatud metsatraktoreid, naftaplatvormi ankruid, kraananooli ja Rootsi tulevase rahvusstaadioni teraspiilareid. Tornio roostevabast terasest on tulnud kastruleid, kodumasinaid, hoiukappe ja torusid.

Lisaks alumiiniumile jõuab autotööstusse ka osa roostevabast ja eriterasest. Võimalik, et katsetatud Volvo piilarites ja lävepakkudes oli Raahe terast, sest osa sealsest toodangust müüakseigatahes Volvole. Roostevaba terast kasutatakse aga väljalasketorudes.

Parimal juhul on siis suur osa meie kapriisse ja ohtliku suveauto materjalist jälle teedel veeremas – nüüd aga palju turvalisemal kujul.

Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!

Oma sõiduki müügikuulutus pane portaali MÜÜ! Kuulutuse lisamine on tasuta!