Selle nädala alguses hukkus USA-s Arizona osariigis Tempes 49-aastane Elaine Herzberg, kes jalgrattaga käekõrval pimedal ajal sõiduteele astus ja isejuhtiva auto ette jäi. See oli esimene juhtum, kui jalakäija hukkus liiklusõnnetuses, milles üheks osaliseks oli isejuhtiv auto.
Tempe politseijuht Sylvia Moir ütles nädala algul San Francisco Chronicle`ile pärast auto pardakaamera salvestuse vaatamist, et auto ei saa tõenäoliselt "süüdi" jääda, kuna sellistes oludes oleks ilmselt õnnetus juhtunud ka siis, kui inimene oleks auto üle täielikku kontrolli omanud. Hetkel, mil täielikult isejuhtivale režiimile seadistatud auto naisele otsa sõitis, istus rooli taga ka Uberi nn turvaoperaator.
Kaks isejuhtivate autode valdkonna eksperti ütlesid nüüd aga Associated Pressile, et nende meelest oleks auto sensorid pidanud Herzbergi ja ta jalgratast õigeaegselt märkama ja Volvo oleks pidanud pidurdama.
Auto oleks pidanud inimest kindlast "nägema"
"Ohver ei tulnud eikusagilt. Ta liigub küll pimedal teel, aga ümberringi on avatud ruum, nii et lidar (laserskaneerimise seade) ja radar oleksid pidanud teda märkama ja aru saama, et tegu on inimesega," ütles Lõuna-Carolina ülikooli juuraprofessor Bryant Walker Smith, kes on isejuhtivate masinate spetsialist. Smith lisas veel, et video ei pruugi näidata tervikpilti, kuid "viitab tugevalt sellele, et Uberi isejuhtivussüsteemis, automaatikas ja "turvaisiku" tegevuses on mitmeid vigu."
Sam Abuelsmaid Navigant Researchist, kes samuti isejuhtivate masinatega tegeleb, ütles, et laserid-radarid "näevad" pimedas inimsilmast palju paremini ja Herzberg oli nende nägemisulatuses. "See (auto sensoritesüsteem - Forte) oleks pidanud täiesti kindlalt teda nägema," ütles ta. "Selle põhjal, mida ma videost näen, ütlen ma, et kindlasti on õnnetuses auto süüdi, mitte jalakäija."
Smith lisas, et Uberi turvaisik usaldab videopildi järgi liigselt autot, lähtudes sellest, et see on ju isejuhtiv. "Kehtib vana ütlus, et kui kõik vastutavad, ei vastuta tegelikult keegi," ütles Smith. "Selle juhtumi juures läks kõik valesti, kuigi tegelikult oleksid need süsteemid õigesti kasutatuna just selliseid probleeme ära hoidma pidanud."
Carnegie Melloni ülikooli isejuhtivate autode labori juht Raj Rajkumar ütles aga Daily Expressile, et ettevõtted peavad nüüd "sügavalt sisse hingama. Tehnoloogia ei ole veel valmis."
Ahti Heinla: õnnetus on jahmatamapanev
Kuulsad iseliikuvad pakirobotid loonud Starship Technologiesi kaasasutaja ja tegevjuht Ahti Heinla kommenteeris juhtumit Facebookis järgmiselt: "See õnnetus on tehnilises mõttes üsna jahmatamapanev, isegi veel rohkem kui mõni nädal tagasi Tallinnas juhtunud Smartlynxi lennuõnnetus. Sest olukord oli tehnoloogia jaoks väga "lihtne". Kuigi inimsilmale tundub pardakaamera videost, et jalakäijat polnud pimedas eriti näha, siis enamik isesõitva auto anduritest näevad pimedas sama hästi kui valges. Samuti, auto ei pidurdanud isegi siis, kui jalakäija oli otse auto ees ja ka pardakaamera videos väga hästi näha.
Niisiis, Uberi tehnoloogia kindlasti on suuteline selles olukorras jalakäijat märkama ja paremini käituma - ning tõenäoliselt on ka tuhandeid kordi seda edukalt teinud. Tõenäoliselt oli auto ees oleva takistuse peale pidurdamine lausa kõige esimene turva-abinõu, mille nad oma autole programmeerisid. Starshipi robotitele küll oli, ning ma olen kümneid kordi meie robotile ette hüpanud, et vaadata, kuidas ta kohe pidurid blokki lööb.
Miks siis see Uberil antud juhul ei töötanud? On ainult kaks reaalset varianti: esiteks mingi riistvaraline komponent oli rikkis ning auto polnud piisavalt hästi tehtud, et seda automaatselt tuvastada ning vastavalt reageerida (aeglustada kiirust, keelduda edasi sõitmast vms). Sisuliselt oleks pidanud kuskil süttima punane tuluke "takistuste vältimise kaamera ei tööta", kuid seda tulukest polnud keegi ehitanudki või siis ei töötanud see piisavalt hästi. See on küllalt tavaline, et arenduses keskendutakse oma fantastiliselt võimekale tehnoloogiale, mis töötab ulmeliselt hästi ja kõik on rõõmsad, aga unustatakse lisamata turva-abinõud tõsiasja jaoks, et tehnoloogia ei saagi töötada, kui juhe on lahti ühendatud, katki, aku on tühi, tarkvara juba viimased tund aega kokku jooksnud vms. (---)
Teiseks inimfaktor testimise protsessides. Näiteks sõideti mingi eksperimentaalse tarkvara versiooniga, mis ei pidanudki takistusi nii hästi nägema, ning keegi jättis kahe silma vahele instruktsioonid "selle autoga sõita ainult suletud territooriumil kuni 20km/h". Või keegi mõtles, et tuleks selline silt sellele autole külge panna, aga siis tuli lõunapaus vahele, ja ununes, noh. Juhtub. Ohtlike tehnoloogiate katsetamise ajalugu on täis selliseid näiteid. Kosmoserakettidele on andureid valepidi peale kruvitud ja siis nähtud, kuidas inimeste 10 aasta töö ilmatuma kärakaga plahvatab, jne. (---) Tasub meeles hoida, et Uberi isesõitvad autod on viimase aastaga sõitnud üle 1 miljoni kilomeetri - nende testimisprogrammis töötab tõenäoliselt 500+ inimest, kellest suur osa on palgatud viimase aasta jooksul. Sellise palkamise tempo juures on keeruline tagada, et protsessid on paigas ja neid ka tegelikult järgitakse. Ilmselgelt ka antud autos olnud "safety driver" ei olnud piisavalt hoolas, kuid see polegi nii üllatav - inimesed ongi üldiselt väga kehvad masinate passiivses jälgimises.
Uberi autodes olev tehnoloogia on võimeline palju, palju paremaks. Antud õnnetus oli väga traagiline lastehaigus, mis kiiresti lahendatakse, kuid Uberi renomee sai sellega kindlasti suure hoobi. Õnnetusele pole võimalik anda selgitust, mis ei näitaks Uberit halvas valguses."
Uber teatas, et nad teevad asja uurimisel võimudega igakülgset koostööd ja kõik isejuhtivad autod on teedelt tagasi kutsutud.
