Nii mõnigi peab raudteed eilse päeva transpordiks. Oli ju raudtee osa kogu maailma veosemahtudes 50–100 aasta eest palju suurem kui praegu. Aeg läks, teedevõrk arenes, autod muutusid vastupidavamateks, ning nii juhtuski, et maanteedel veerev transport hakkas raudteelt nii kaubamahte kui reisijaid aina enam üle lööma, saab ju autoga kaupa vedada mugavalt „uksest ukseni”, ilma vahepealsete ümberlaadimisteta.

Kõik õige? Õige! Ent maailm muutub ja need muutused puudutavad kõiki eluvaldkondi. Kütus kallineb praegusel ajal kiiresti, ning tulevik ei luba selle osas mingit muutust. Rong aga kulutab ühe reisija või kaubatonni liigutamiseks hoopis vähem kütust kui maanteedel veerev transport. Juba lähiajal võib see saada otsustavaks ning raudteede veomahud hakkavad taas kasvama. Protsessi kiirendab seegi, et energiaallikad, mida väheneva fossiilkütuse asemele pakutakse (päikese-, tuuma-, hüdro- ja tuuleenergia), ei sobi autole pea üldse, kui trollibussid nende seast välja arvata. Sest peamine „veos”, mida elektriauto liigutab, on suur ja üliraske aku. Rongidele jälle sobib ükskõik mis moel toodetud elektrienergia ideaalselt, sest rong saab selle juhtvõrgust ega pea hiigelakusid kaasas vedama. Vähemalt kaubavedude osas saavutab raudtee niimoodi eelise ka meretranspordi ees – kui just ei plaanita uuesti purjelaevu kasutusele võtta.

Seetõttu pole üllatav, et innovaatilised riigid investeerivad praegu raudteevõrgu ja veerevkoosseisu moderniseerimisse. Ning selline riik on mõistagi ka Eesti.

Asjade algusest

Esimesed linnadevahelised raudteeliinid tekkisid Inglismaal ja USAs 1830.–1840. aastatel. Tsaari-Venemaa, kes tollal Eestit „omas”, kõige uuendusmeelsemate riikide hulka ei kuulunud ning meie saime raudtee 1870. aastal. Tõsi, ega me Mandri-Euroopast palju maha jäänudki ning mitmele poole jõudis raudtee veelgi hiljem. Esimene liin käis Paldiskist üle Tallinna Narva ja sealt Gatšinasse. 1877. aastal avati liikluseks liin Tapalt Tartusse, mis 1887. aastal pikenes Valgani, et ühineda seal ehitatava Pihkva–Riia raudteega.

Ronge vedasid toona mõistagi auruvedurid. Ent kui ajad muutusid ja Vabadussõja tulemusena ilmus kaardile Eesti Vabariik, ootasid uuendused ka raudteed. Eesti oli tehnilises mõttes Tsaari-Venemaast hoopis ärksama vaimuga ja elektrirongid jõudsid Tallinna–Pääsküla liinile juba 1924. aastal – viis aastat varem kui Venemaal ja 27 aastat varem kui Lätis. 1940. aastaks oli Eestis maas juba 1447 kilomeetrit rööbasteid, neist 772 laia- ja 675 kitsarööpmelist raudteed.

Ent siis tuli 1940. aasta ja Eesti raudteest sai taas hiigelriigi kohalik raudteevõrk. Kuuekümnendate aastate alguseks olid diiselvedurid aurumasinad põhiliselt asendanud. Pikkamööda pikenes ka elektriraudtee: liin pikenes juba sõja järel Pääskülast Keilasse. Rongidena sõitsid siis Berliini linnaraudteelt näpatud kerged rongid EM-165 ja EM-167. Muide, perroonikõrguselt ja mugavate avarate uste poolest olid „sakslased” pigem Flirdi kui vahepeal siin sõitnud Nõukogude päritolu elektrirongide lähisugulased. Kuuekümnendatel tulid nn sakslaste asemele Nõukogude päritolu rongid, suuremalt jaolt Riia vagunitehasest. Need olid „täismõõtu” rongid, elektriraudtee perroonid tuli juppjagu kõrgemaks ehitada. Nüüd, kui tulemas on Flirdid, tuli perroone taas madalamaks teha – või hoopis uued ehitada.

Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!

Milline ta siis on, Stadleri Flirt? Rongil on lustakas nimi, ent tegelikult märgib FLIRT kerget innovaatilist lühimaa kiirrongi (Fast Light Innovative Regional Train). Rongitüüp loodi 200. aastal Šveitsi koduseid vajadusi silmas pidades. Ent rong osutus ülimenukaks tooteks ning nüüd veereb paljude maade rööbastel juba üle pooletuhande Flirt-tüüpi rongi. Flirt on kasutusel Saksamaal, Itaalias, Ungaris, Poolas, Norras ja Soomeski. Flirdid koosnevad kahest kuni kuuest vagunist ning neid võib saada kahe sisenemisala põrandakõrgusega, mis on 57 ja 78 cm, – vastavalt kasutusmaa levinud perroonikõrgusele. Eesti valis stiilsema madalapõhjalise variandi. Ka rööpavahe erinevus pole probleemiks – Eestile analoogselt kasutavad Euroopa standardist veidi laiemat rööpavahet Soome ja Valgevene, kus Flirt juba kasutusel. Flirdi omapäraks on vagunite ühendus – trammidelt tuntud moel on terve rong nagu üks pikk vagun, ette või taha liikudes ei tule enam läbi tamburite kolistada. Automaatsed ühendussõlmed vedurite esiotsas võimaldavad kuni neli rongi üheks veeremiks ühendada.

Flirtide juhikabiinid rongi otstes valmivad fiibermaterjalist, kerepaneelid on keevitatud alumiiniumprofiilidest. Juhtvagunid on konstrueeritud nii, et ninaosa toimib kokkupõrke puhul deformeerudes energiat neelava turvastruktuurina.

Standardversioonis veavad rongi mõlema otsmise juhtvaguni esimesed alusvankrid, rattaid käitavad induktsioonmootorid. Kuuevaguniliste rongide puhul on vajadusel võimalik seada vedama ka üks keskmistest vagunitest. Iga vedava alusvankri mootori võimsus on 1000 kW, tüüpiline neljast vagunist koosnev rong omab seega koguvõimsust 2000 kW. Lühiajaliselt võib rong arendada kuni 2600 kW – näiteks kiirendustel ja tõusudel. Flirt-rongide maksimumkiirus on variandist olenevalt 120 kuni 200 km/h, kõige enam on tellitud ronge, mis sõidavad kiirusega 160 km/h. Tänu õhkvedrustusele on Flirt suhteliselt vibratsioonivaba ning hoopis vaiksem meie raudteel praegu sõitvatest rongidest.

Eesti ostab sõlmitud lepingu kohaselt kokku 38 reisirongi, neist 18 elektri- ja 20 diiselrongi. Muide, diisel-Flirte tehakse meie jaoks eritellimusena, varem pole Stadler Flirtidele diiselmootoreid asetanud.

Eesti Flirtidel saab olema mitmeid tehnilisi uuendusi. Näiteks salvestatakse neljavagunilise diiselrongi pidurdamisel vabanev energia ning kasutatakse varuenergiana kiirendamisel – see hoiab energiakulu oluliselt madalamal kui praegustel rongidel. Selleks on rongidel dubleeritud superkondensaatorite-elektrimootorite süsteem, mis pidurdusenergiat kogub ja selle kiirendusel diislijõule lisab. Pidurdusenergiat ei lase kaotsi ka elektrirongid – pidurdamisel toimivad elektrimootorid generaatoritena ja rong annab niimoodi tekkiva energia liinivõrku tagasi.

Eesti rööpavahe on veidi laiem kui Euroopa standard, see lubab ehitada meie Flirdid Euroopa omadest laiematena. Mitte üksi rattad, ka kered tulevad ruumikamad kui lääne pool veerevatel Flirtidel. Soomlased on seda teed juba läinud, ent Eesti Flirdid tulevad Soome omadest veel paar-kolmkümmend sentimeetrit laiemad. Lisasentimeetrid tähendavad aga lisamugavust, vähemalt sagedased lennureisijad teavad seda suurepäraselt. Arvestades meie kliimat saavad vagunid ka parema soojustuse ning küttesüsteemi. Esmakordselt kasutatakse HVAC-küttesüsteemi, mis ühendab kütte, ventilatsiooni ja kliimakontrolli. HVAC-seadmetes püütakse kinni ka rongist väljuva ventilatsiooniõhu soojus.

Uued rongid on varasematega võrreldes hoopis inimsõbralikumad: istmed on mugavamad, rong on kogu pikkuses ustevaba. Mugavamaks sisenemiseks on vaguni külgedel laiad uksed, nende konstruktsioon arvestab liikumispuuetega inimeste ja lapsevankriga reisijate vajadustega. Rongi tualetid on vaakuum-tüüpi (selliseid kasutatakse lennukites). See tagab, et lõhnad millel rongi asja pole, sinna ka ei pääse. Ka tualettide loomisel on arvestatud liikumispuuetega inimeste vajadustega. Vagunite viimistlusmaterjalid on nägusad, kvaliteetsed ja hügieenilised.

Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!

Tellitud Flirt-rongid hakkavad sõitma olemasoleval rööbasteel kiirusega 120 km/h. Miks mitte enam? Rööbastee taha asi ei jää, ent suuremate kiiruste kasutamiseks tuleks teha rida muutusi muus infrastruktuuris, eeskätt peaksid kaduma tõkkepuudeta ülesõidukohad. Miks seda kohe ei tehta? Maiste asjade arengut juhivad paraku majanduslikud võimalused. Kui leitakse raha nende asjade korda tegemiseks, võiks sõidukiirus kasvada kuni 160, kohati ka 200 km/h.
Ent on ka uhkemaid plaane. Praegu käivad uurimistööd projekti Rail Baltica raames. Nägemuses on Euroopa rööpmevahega kiire raudtee Tallinnast üle Riia ja Kaunase Varssavisse. Osaliselt kasutaks Rail Baltica olemasolevat raudteevõrku, osalt rajataks täiesti uus trass, et võimaldada 240 km/h sõidukiirust. Kui projektist asja saab, peaks ehitus algama 2020. ja liiklus 2025. aasta paiku.

Märksa kindlam on raudteele uue peajaama saamine. Tallinn plaanib Ülemistele rajada suure transpordisõlme, kus paikneks ka raudtee peajaam. Sõlmel oleks siis suurepärane ühendus nii linna kui lennujaamaga. Veidi fantastilisem on mõte arendada praegune elektriraudtee osaliselt linnaraudteeks, Berliini S-bahni taoliseks. Selleks tuleks esimeses järgus viia liin Balti jaamast vana vallikraavi pidi ümber vanalinna ning siis maa alla, nii et Viru väljaku alla moodustuks transpordisõlm nii linnalähirongidele kui bussidele. Kaugem-kallim unistus oleks siis raudteega maa all edasi minna kuni Lasnamäe kanalini – ning meil oleks kiirliin, mis ulatuks diagonaalis läbi kogu Tallinna.

Unistaks veidi veel?

Plaanite puhkusesõitu? Tahate veidi Euroopa kaugemates kohtades ringi vaadata? Praegu tuleb selleks hirmvara üles tõusta, loota, et takso lennujaama sõiduks ikka leidub. Ning siis … oodata, oodata, oodata. Oodata turvakontrollis, lennujaamas, kohalejõudnult kohvrilindi ääres. Ning ei tasu unustada – Tallinn oma linnalähedase lennujaamaga on suur erand, üldjuhul asuvad lennujaamad linnasüdameist mitmekümne kilomeetri kaugusel.

Aga ühel päeval on see nii: lähete hilja õhtul rahulikult õigeks ajaks Balti jaama ning ei asu midagi ootama – kui te just liiga vara ei tule, pääsete kohe oma vagunisse. Rong võtab paigast ja hakkab vaikse vihina saatel kiirust koguma. Ehk on teil meeles, et kunagi saatis rongisõitu rataste kolin rööbaste jätkukohtades? Jätkuvabad rööpad ning uudsed rattapaaride kinnitused on selle möödanikku viinud. Mida nüüd? Unustage lennukiistmetesse seotud inimese piinad. Te väljute oma kupeest, kõnnite läbi rongi. Ehk on soov võtta õhtueinet? Kui teile söök kätte tuuakse on akna taga juba Läti- või Leedumaa. Siis heidate magama – ning seate kella varaseks, et jõuda enne Berliini veel hommikust süüa. Hommikukohvi joodud, võtate oma asjad ja väljute Berliini uue peajaama klaaskupli alla. Edasi? Siit viivad niidid juba üle maailma. Kui sihtmärk on Euroopas, jätkate mõnelt kõrvalperroonilt ülikiire ICE- või TGV-rongiga, kui kaugemale, viib linnarong teid otse lennujaama. Mugav?

Mugav. Aga kas ka võimalik? Sellele on täna veel raske vastata. Kiirraudtee ehitus on väga kallis projekt ja et see end ära tasuks, peab juba ette olema kindel, et liini koormatus tuleb suur. Vaid siis, kui kiirliin algaks Helsingist, oleks reisijaid ehk piisavalt ka ülikiire raudtee jaoks. Ent sellega oleme jõudnud juba uue unistuse, Tallinna–Helsingi tunneli juurde. Seega on õige aeg pidama saada. Me ei tea veel kindlalt, mis veereb Eesti raudteedel paarikümne aasta pärast. Ent elegantsed Šveitsi rongid tulevad meie teedele juba tuleval-ületuleval aastal – see on kindel!

Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!