DELFI GENFIS: Suure Staarita autotööstuse kevadülevaatus

 (1)
Citroën Survolt oli näituse üks popimaid eksponaate
Citroën Survolt oli näituse üks popimaid eksponaateFoto: Toomas Vabamäe

Kui Genfi autonäitust anno 2010 püüda lühidalt kokku võtta, settib muljete virrvarrist välja kaks tähelepanekut. Esiteks puudus näitusel Üks Suur Staar. Auto, mis oleks piisavalt efektne ja seejuures tõsiseltvõetav.

Ma kahtlustasin seda juba enne näitust. Kaks (poolikut) päeva sebimist Palexpo näitusehallides kinnitasid kahtlusi. Huvitavatest eksponaatidest puudust polnud, aga ükski neist ei kõrgunud teednäitava majakana ülejäänute kohal sellisel viisil nagu Mercedes SLS mullusügisesel Frankfurdi näitusel. See on halb märk. Rokkfestivalil peab olema peaesineja ja autonäitusel tõmbenumber.

Teine kogemus seevastu oli positiivne. Ehkki eesliited eco ja green kuulusid näitusel kõige enam (väär)kasutatute hulka, polnud „roheliste“ tehnoloogiate promo enam nii räigelt pealtükkiv nagu aasta või isegi pool tagasi. Nüüd oli trummipõrinat vähem ja sisulist tegutsemist rohkem.

Muidugi, kuna seadused sunnivad, peavad kõik oma tooteid keskkonnasõbralikumaks muutma, ehkki mõnikord kukub naeruväärselt välja. Näiteks kui Chrysler 300C pakiruumiluugil ilutseb kiri „eco style“.

Elektrisõidukitega on selline lugu, et kuigi kõik neist räägivad ja igale poole e-tähti kirjutavad, pole peale Tesla midagi praktilist ja käegakatsutavat kellelgi ette näidata. Paari auto puhul (BYD e6, Tata Nano EV) tekkis küll kahtlus, kas nende „elektrilisus“ äkki e-tähega kleepsudega ei piirdu. Aga no kuskilt tuleb ju alustada.

Eksponaadid, mis tekitasid mõtteid

Kas roosaks võõbatud Bentley kupee on maitselage? Ah et maitselageduse tipp lausa? Ent ärge kiirustage ülivõrretega. Potisinine kullatud dekooriga Rolls-Royce Phantom by Mansory paneb teid kindlasti oma väärtushinnanguid muutma. Tuuningufirma Mansory, kes nii roosa Bentley kui ka sinise Rollsiga maha saanud, on kindlasti rahul. Ma olen veendunud, et Moskvas, Dubais, Las Vegases ja teisteski halva maitse kantsides osatakse Mansory pingutusi vääriliselt hinnata. Kuigi ma ei saa aru, miks puudusid näituse-Rollsi ratastelt spinnerid. See lülitab ju kõik räpikunnid potentsiaalse auditooriumi hulgast välja. Või on Mansory bossid lihtsalt ettenägelikud ja hoiavad midagi ka tulevikuks?

Saudi Araabia ja autod? Teame-teame. Kõigil šeikidel on oma naftapuurtorn, kust jookseb toru oma naftautmistehasesse, kust jookseb toru oma tanklasse, kust jookseb toru majasuurusesse maasturisse. Mõiste „kütusesääst“ on seetõttu saudidele sügavalt arusaamatu, oluline on sõiduki suurus. KSU Gazal 1 loojad, Kuningas Saudi ülikooli tudengid, pidasid seda kindlasti silmas, nagu auto mõõtmed näitavad. Ent Mercedese G-klassi tehnikal baseeruva luksusmaasturi disain on šeikide eelistusi arvestades ootamatult maitsekas ja harmooniline ning ei teeks häbi ka vanadele etableerunud autofirmadele.

Frank M. Rinderknecht on Genfi autonäitusel sama vältimatu kui Liis Lass Eesti niinimetatud seltskonnaüritustel. Erinevus seisneb selles, et kui preili Lass on tervistkahjustavalt mõttetu, siis härra Rinderknechtil uutest ideedest juba puudust ei tule. Tema ideed on heas mõttes hullumeelsed ja üllatavad alati. Seekordne kreatsioon, Rinspeed UC? (Urban Commuter), on tegelikult terve transpordikontseptsioon. Selle materiaalosa näeb välja nagu oleks Fiat 500 ja Toyota iQ omavahel pattu teinud ja järglase saanud. Lapsukesel on kahjuks küll pisike puue, tal nimelt puudub rool. E-ajastule kohaselt asendab seda joystick, edasiviiv jõud tuleb elektrimootorilt ja masin on põrandast laeni kõikvõimalikku elektroonikat täis topitud.

Peugeot on üldiselt tuntud kui konservatiivne automark. Jalustrabavaid tehnikauuendusi ja kaelamurdvaid disainiuperpalle ei tasu lõvi märgi alt oodata. Sel taustal on ideeauto Peugeot SR1 ilmumine nagu priske briis kolmekümnekraadises leitsakus. SR1 proportsioonid on erakordselt õnnestunud ning tulemust võib nimetada klassikaliseks rotsteriks. Disain varjab täielikult fakti, et SR1 on põhiliselt esiveoline. „Põhiliselt“ tähendab seda, et tegelikult on SR1’l maailma esimene diiselhübriidajam, kus diiselmootor liigutab eesmisi ja elektrimootor tagumisi rattaid. Ma väga loodan, et SR1 areneb idee staadiumist tooteks. Muidu läheks kuldaväärt idee lihtsalt raisku.

Erinevalt Peugeot’st pole sõsarfirma Citroën kerepaneelide vormimisel kunagi tagasi hoidnud. Tulemus võib meeldida või mitte, aga silmatorkav on see alati. Nagu näiteks Citroën Survolt, vaid 385 sentimeetri pikkune kontseptsõiduk. Aga ei saa öelda, et ta oleks tekkinud tühjale kohale. Popmuusika tavade kohaselt väljendudes võiks tema nimi olla Revolte featuring GT by Citroën. Esimeselt on pärit elektrimootoriga ajam, teiselt GT-autole iseloomulik disain ning kõike seda remiksiti hõbedase, tumesinise ja fuksialilla värviga. Tulemus sai padufuturistlik, teisalt on Citroën sportautoideid juba küllalt edasi-tagasi veeratanud. Aga kui luuavartega piisavalt palju mängida, siis ükskord tuleb mõnest pauk ka.

Nissan Juke oli vaatamata oma kasinale kogule (pikkus vaid 414 cm) juba enne näitust üks enim diskussioone põhjustanud eksponaat. Ja probleemiks polnud mitte sisu (kas nii väikest pargidžiipi on kellelgi vaja?), vaid vorm (võeh, kui kole!). Nojaa, tumehallis Golfis või Corollas märkamatult kulgema harjunud ontliku pürjeli ehmatab Juke poolsurnuks. Tema välisdisain tekitab nii tugevaid aistinguid, et need blokeerivad mõtlemisvõime. Kainelt kaalutledes võib aga nentida, et nii mahtuniversaalide kui ka maasturite populaarsus on kasvanud käsikäes nende välismõõtmete vähenemisega. Selle loogika põhjal on Nissan õigel teel, aga eks aeg anna arutust.

Juke’ist erinevalt jättis firma teine uudis– Nissan Micra – üleliia igapäevase, et mitte öelda igava mulje. Eelmise põlvkonna vallatused ja võlud asendati millegagi, mis meenutab 2000. aasta Almerat.

Opel Meriva on mõneti Nissan Juke’iga sarnases olukorras. Tema puhul jääb kõigile esmalt silma, kätte, jalga ja pähe „valepidi“ avanev tagauks. Valepidi tähendab, et hinged on ukse taga- ja käepide esiservas. Olles proovinud Merivasse sisenemist ja väljumist, võin täie vastutusega kinnitada: see on hea lahendus. Enamgi veel, ilma valepidiukseta oleks Meriva kaotanud suure osa oma praktilisusest. Nimelt jääb B-piilari ja tagaistme padja vahele vaid üsna kitsuke pilu (nagu paljudel väikestel mahtuniversaalidel). Tavaline uks, kuitahes laialt see ka ei avane, muudab selle pilu veelgi kitsamaks ja sisenemise-väljumise raskemaks. Mina näen ainsat potentsiaalset probleemi selles, kui töökindlaks on viimistletud uste iseeneslikku avanemist vältiv tarkvara, elektroonika ja elektrotehnika kombinatsioon.

Honda CR-Z peab jätkama firma pisikeste sportautode aastakümnetepikkusi traditsioone. Jätkama moodsalt ja säästlikult, hübriidajami jõul. Tegemist on niinimetatud paralleelhübriidiga, kus elektrimootor üksi pole võimeline autot liigutama, küll aga saab 1,5-liitrisele bensiinimootorile vunki lisada. Sportliku sõidu huvides pandi hübriidajam paari kuukäigulise käsilülituskastiga. 124 hobujõudu paneb õlgu kehitama, kuid see-eest on kogu purakas saadaval juba 1500 minutipöörde juures ja juht saab valida kolme sõidurežiimi vahel. CR-Z jäljendab kultusauto CRX disaini, aga see meenutab vanast diskohitist moodsate saundide ja ägeda tümakaga tehtud kaverit, kus uusi ideid napib. See-eest helendab armatuurlauas ohtralt sinist valgust. Mis kõik paneb paika sihtgrupi – kähkusõiduhuvilised noored mehed (kes ütles verisulis rullnokad?).

Kui juba hübriidide ja kiire sõidu peale jutt läks, siis paneme samal lainel edasi. Ja räägime päris kiiretest autodest. Mullu sai Ferrarist esimene F1-tiim, mis KERSiga autol etapivõidu saavutas. Ja KERS pole ju midagi muud, kui hübriidajami erijuhtum. Genfis oli väljas nii otseses kui ka kaudses mõttes roheline Ferrari. 599 GTB baasil loodud Ferrari HY-KERS pidada õhku paiskama 35% vähem kasvuhoonegaase kui bensiinimootoriga analoog. Tehnoloogiat arendatakse nii, et seda saaks tulevikus pruukida kõigil Ferraridel, sõltumata mootori asendist ja silindrite arvust. Kui arvestada, et kaalujaotus ei muutu ja elektrimootor annab veel 100 hobujõu jagu vunki juurde, võib Ferrari rohetamine päris põnev tegevus olla.


Porsche esines aga tõelise hübriid-tulevärgiga. Esimene seeria-hübriid, Porsche Cayenne, jäi lootusetult muude uudiste varju. Hoopis suurem rahvahulk tiirles Porsche 918 Spyderi ümber. Nime järgi on see küll kontseptauto, aga üpris realistlik. Või noh, kuidas võtta. Numbrilised andmed kisuvad ikka täiesti ebamaiseks: 500-hobujõuline V8 pluss kolm elektrimootorit koguvõimsusega 160 kilovatti. Pole siis ime, kui Nordschleife läbimiseks kulub alla seitsme ja poole minuti. Ent see kõik kahvatab kütusekulu kõrval. 3 l/100 km standardtsüklis jätab mulje, nagu energia jäävuse seadus enam ei kehtikski. Puhtalt elektri jõul suudab 918 läbida 25 kilomeetrit ja tema akusid saab otse pistikupesast laadida. Ning tagatipuks näeb ta veel kuratlikult efektne välja, meenutades välimuselt nii Carrera GT-d kui ka 1960. aastate võistlusmasinaid.

Tehniliselt veelgi põnevam on võistlusauto Porsche 911 GT3R Hybrid. Selle tagarattaid ajab ringi tavaline 480-hobujõuline boksermootor, kumbagi esiratast aga 60-kilovatine elektrimootor. Ent toidet saavad need mitte akudelt, vaid hoorattaga generaatorilt. See asub kabiinis juhiistme kõrval. Ühe pidurdusega hooratasse salvestatud energiast jagub 6-8 sekundi jooksul kiirendamiseks. Mullu üritasid paar tiimi ka oma F1-autodele sarnast süsteemi peale sobitada, aga elulooma ei saanud ühestki. 911 GT3R aga teeb oma võistlusdebüüdi mais Nürburgringi 24 tunni sõidul. Saab siis imet näha, visionääride arvates peaks niisuguste sõiduriistade päralt olema autovõidusõidu tulevik.

Jälgi EkspressAuto uudiseid ja artikleid ka Twitteris!

Oma sõiduki müügikuulutus pane EkspressAutosse - kuulutus kuni auto müümiseni vaid 50.- krooni!

Kasutad reklaamiblokeerijat.

Sisu mugavamaks tarbimiseks
telli Delfi Kogupakett või reklaamivaba pakett.

Kogupakett
1€ / kuus*
Sisaldab 11 Eesti tippväljaande tasulist sisu, vähem bännerreklaame, saad jagada kuni 4 kasutajaga.
* Esimene kuu 1 €, edasi 9,99 €
Reklaamivaba pakett
2,99€ / kuus
Saad lugeda tasuta sisu ilma bännerreklaamideta. Ei sisalda tasulise sisu lugemisõigust.
 
Lisan erandi. Vaata AdBlock juhist siit
ja AdBlock Plus juhist siit.
Mõistame, et käid meie juures uudiseid lugemas, mitte reklaame vaatamas. Reklaamidest sõltub meie sissetulek ja see võimaldab meil pakkuda sulle soodsalt head ajakirjandust.