DELFI GENFIS: Kes siis ikkagi oli näituse Suur Staar?

 (8)
Mis auto see on, mida võiks tasapaksu show Staariks pidada? Foto Denis Balibouse, Reuters
Mis auto see on, mida võiks tasapaksu show Staariks pidada? Foto Denis Balibouse, ReutersScanpix

Kuigi Suur Staar näitusel puudus, jõudis üks eksponaat sellele staatusele siiski üpris ligidale. Vast ainult pisut seksikust ja mängulusti jäi puudu, aga näituse kõige olulisemaks autoks nimetaksin ma Volkswagen Touaregi.

Huvilised ümbritsesid neid masinad nagu kärbsed moosipotti ja Touaregi pildistadagi oli raske. Oluliseks teeb Touaregi hübriidajam. Nimelt on tegu esimese korraga, kui Volkswagen, maailma suuruselt kolmas autokontsern, sellise tehnilise lahenduse müügile laseb (tõe huvides – samal ajal Audi A8 ja Porsche Cayenne’iga).

Üldiselt suhtub Volkswagen moodsatesse trendidesse ülikonservatiivselt ja on tihtilugu uuenduste rongile jõudnud alles viimasesse vagunisse või pidanud sellele lausa järele silkama. Wolfsburgi isandad uskusid kaua diiselmootori imettegevat väge, enne kui hübriidid CO2-heitme vähendamiseks päevakorda võeti. Ahjaa, vastavalt aja vaimule sai uus Touaerg vanast väiksem ja kergem ning seega juba automaatselt säästlikum.

Volkswagenil leidub olulisi uudiseid veelgi. Euroopa jaoks tähtsaim on kindlasti suure mahtuniversaali Volkswagen Sharan väga-väga-väga kaua oodatud uus põlvkond. Uuel Sharanil on kolm põhilist eripära – kuni seitse istekohta, põrandasse uputatav teine ja kolmas istmerida ning tasase põrandaga ülimahukas pakiruum. Trumpässaks aga istmete imelihtne kokkuklappimine, seda saab teha lausa ühe käega. Reklaamiteksti uskudes proovisin isegi ühe teise rea istmega jõudu. Ei saanud hakkama. Mõtlesin siis, et olen ju kõigest loll autoajakirjanik, ja palusin appi ühe Volkswageni vormi riietatud (ja eeldatavasti välja õpetatud) stenditöötaja. Temal oskusi jagus, aga appi tuli võtta kaks kätt ja teha kolm liigutust.

Kolmas suur uudis on esimene Euroopa päritoluga pikap Volkswagen Amarok. Tegu on keskklassi pikapiga, mille põhiturgu nähakse Lõuna-Ameerikas ja Aafrikas, kus ta peab hakkama läbi murdma Jaapani tootjate ühtset faalanksit. Amarokil on kaks tugevat külge – säästlikud TDI-mootorid ja lai veokast, kuhu euroalus isegi risti sisse mahub. Kabiin tundus olevat pisut avaram kui otsestel konkurentidel ja Volkswagenile omaselt kvaliteetsema viimistlusega. Aga muidu – kastikas nagu ikka.

Audi A1 on kahtlemata oodatud uudis neile, kes väikeauto eest ilmtingimata kallist hinda tahavad maksta. Teema ei väärikski ehk pikemat käsitlemist, kui puuduks põnevaid lahendusi täistuubitud Audi A1 e-tron. Vaatamata tagasihoidlikele gabariitidele on see tõeline kõrgtehnoloogiahuvilise maiuspala!

Audi A1 e-tron Foto: Toomas Vabamäe

e-tron märgib Audi žargoonis elektriautot ja A1 on juba kolmas seda liignime kandev masin. Ent A1 e-tron pole puhas elektriauto, vaid pigem midagi sellist, mida mina nimetaksin puhtaks hübriidiks. Esirattaid liigutab akutoitega elektrimootor, akude laadimiseks peideti pakiruumi alla pisikese vankelmootori ringiaetav generaator. See lülitub tööle akude tühjenedes, kuid tänu kolmemõõtmelisele kaardile ja GPS’ile ka näiteks järsu tõusu eel. Masin kaalub vaid 1190 kilo, kulutab tühised 1,9 liitrit bensiini 100 kilomeetrile ja jõuab kuni 200 kilomeetri kaugusele. Pole just palju? Jah, sest päris elektriautod jõuavad enam-vähem sama kaugele. Ent A1 e-troni 12-liitrist paaki saab täita igas tanklas ja kiiresti, mis muudab sellise lahenduse suurusjärkude võrra kasutajasõbralikumaks.

Nii väikest kupee-kabrioletti nagu Renault Wing polegi vist varem tehtud. Twingo baasil valminud sõiduki kaheosaline kõva katus käib kokku kiiresti ja täpselt sama skeemi järgi nagu umbes kümme korda kallimal Ferrari Californial. Autopärasse jääb veel ruumi soliidse 270-liitrise mahuga pakiruumile. Aga kokkuvõttes on minu meelest siiski tegu ebaõnnestumisega. Esiteks näeb Wind talumatult kole välja, proportsioonidelt meenutab ta mitte saledat sportautot, vaid pigem koledat kaubafurgooni. Ka vabas õhus sõitmise nauding ähvardab kasinaks jääda, sest kõrged küljed ja massiivne turvakaar ei lase tuult kabiinile ligi. Seetõttu on Windi kabrioletiks isegi palju nimetada, pigem on tegu targa-tüüpi kerega.

Kerefirma Touring stendi juurde sattunud reageerisid enam-vähem ühtmoodi: „Mida pärgel? Universaalkerega Bentley?“ Rahu, sõbrad, rahu. Bentley Continental Flying Star by Touring Superleggera on küll kolme uksega (kui pisikest tagaluuki ukseks lugeda), aga mitte universaal. Vanal heal Inglismaal kandis selline keretüüp nime shooting brake ja see on very British nagu tviidmantel või villane soni. Sisuliselt ühendab shooting brake endas kupee ja universaali häid omadusi. Vaevalt keegi Touringuga televiisorit või külmkappi vedama hakkab, aga jahipüsse või golfikotte on sellesse ikka mõnusam mahutada kui kupeesse. Ja kuna toodang piirdub 20 eksemplariga, saab 590 000 euro eest kaasa ka hunniku eksklusiivsust.

Alfa Romeo Giulietta oli kindlasti üks stiilsemaid uusi seeriaautosid kogu näitusel. Ainuüksi Giulietta nime mainimine võtab kirglikel alfistadel põlved nõrgaks ja toob (rõõmu)pisarad silmanurka. On ju 1950. aastate Giuliettad üks Alfa mütoloogia kandetalasid. Efektne disain on samuti Alfa olemuse lahutamatu osa. Stendil nähtu põhjal ütleksin ma, et seest on Giulietta isegi stiilsem kui väljast. Alfadele tüüpiliselt pole praktiline kasutamisväärtus esmatähtis, nii on tagaiste kitsavõitu ning pakiruum ei hiilga mahuga. Ent keda see huvitab? Kui stiilile liita veel terav minek (mootorivalik ulatub 235 hobujõuni), peaks küll kõik alfistad rahul olema.

Tuleval aastal toob Hyundai turule uue keskklassi sedaani (Sonata asemel). Ehkki näituseauto Hyundai i-flow oli ehitatud selle platvormile, pole välist sarnasust mõtet otsida. i-flow pakub huvi hoopis oma varjatud väärtustega. Keeruliste vormidega väliskuju on saanud efektne ja maitsekas, aga see polnud põhisiht. Vormid on hoopis vahend väikese õhutakistuse saavutamiseks, kaasa aitavad ka liikuv esispoiler ja küljekarbilaiendid. Edasiviiv jõud tuleb diiselmootoriga hübriidajamist ning veojõud suunatakse ratastele läbi topeltsiduriga käigukasti.

i-flow valmis koostöös keemiakontserniga BASF (mille logo on ka auto küljel), kuid see ulatus kaugemale tavapärasest uute materjalide ja pinnakatete juurutamisest. Mootori termoisolatsioon hoiab seisva jõuallika soojana ning taaskäivitamisel saavutab see kiiremini töötemperatuuri. Kütusekulu väheneb selle arvelt suvel 5 ja talvel koguni 9 protsenti. Teine ja veelgi põnevam võte on mootori jääksoojuse taaskasutamine. Väljalaskekollektoril asuv termoelektriline generaator „püüab kinni“ nii palju soojust, et selle arvel väheneb kütusekulu veel kuni 5 protsendi võrra.

Väärikate klassikaliste markide reanimeerimisele ei näi lõppu tulevat. Ja miks peakski? Autotööstuse unifitseerimise ja standardiseerimise ajastul kipuks pilt muidu väga ühekülgseks. Igatahes toimus Genfis ühe kõige kuulsama maailmasõdadevahelise kuldajastu margi taassünd. Moodne Hispano Suiza (ilma sidekriipsuta) pole küll omaaegse Hispano-Suiza õigusjärglane, kuid üritab järgida täpselt samu väärtusi. Hispano Suiza on ühtaegu nii firma kui ka auto nimetus, mudelil eraldi tähis (vähemalt esialgu) puudub. Tegu on kõrgtehnoloogilise supersportautoga, mis loojate sõnul peaks olema täisuslik nii disaini, tehnoloogia, materjalide kui ka teostuse osas.

Komposiitmaterjalidest keres seisab Audilt pärit V10-mootor, kahe elektriliselt käitatava kompressori toel arendab see 750 hobujõudu. Hispano Suiza näeb igatahes efektne ja agressiivne välja ning kuna auto on suurelt osalt valminud Saksamaal, hakkab ka kokpitis silma saksa inseneridele ja kunstkäsitöölistele omane lähenemine.

Näitus pakkus hea võimaluse võrrelda publiku tähelepanu äratamiseks ehitatud ideeautot hilisema valmitootega. Kontseptsõiduk Mini Beachbomber ja seeriaauto Mini Countryman seisid küll eri stendidel, teineteisest vaat et saja meetri kaugusel. Olid küll sarnased. Ja efektsed. Aga ausalt öeldes ei oska ma „maamehesse“ kuidagi suhtuda. Küsimusi tekib rohkem kui vastuseid.

Porsche Cayenne on kole ja ebaporschelik, kuid müüb mis hirmus, sest see on ju Porsche. Nimi loeb. Kas Mini turundajad üritavad samasugust trikki? Cayenne’iga võrreldavalt kole on Countryman küll ja Mini eriomased tunnused paistavad samuti kaugele. Aga kas Mini kaubamärk kannatab ikka maastikule mineku välja? Disainerite ja inseneride töö kvaliteedis pole põhjust kahelda, aga on see ikka põhjendatud pingutus? Või andis Countryman vastuse küsimusele, mida keegi pole esitanud?

Senised Mini derivaadid, kabriolett ja universaal, said ajaloole toetuda, džiip on Minile aga sama uus tase nagu sportkupee UAZile. Saame siis näha, kuidas Mini seksapiil „maamehe“ robustsusega kokku passib. Ja muide, Prodrive ehitab Countrymani baasil võistlusautot, millega Mini naaseb autoralli tipptasemele.

Jälgi EkspressAuto uudiseid ja artikleid ka Twitteris!

Oma sõiduki müügikuulutus pane EkspressAutosse - kuulutus kuni auto müümiseni vaid 50.- krooni!