Chevrolet Corvette … ja Elvis elab
Kuid eks kirjuta hea kolleeg Tarmo Riisenberg möödunud aegadest põhjalikumalt. Meie aga vaatame, mis unistusest praeguseks järele on jäänud.
Kui esimene, 1953. aastal sündinud põlvkond välja arvata, on kõik “korvetid” üsna sarnased. Muidugi kannab iga põlvkond oma ajastu moe pitserit, ent ikkagi on meeldiv märgata C2 ja C3 loodud motiivi taassündi igas uues Corvette’is. Nii jätkas eelkäijate teed Ameerika Unistuse poole ka C6 — ja mudelivärskenduse käigus ei leitud vajalikuks heade proportsioonidega autokere juures midagi muuta. Õhutakistustegur 0,28 on Corvette’ide seas väikseim, jätkuvalt kasutatakse fikseeritud, mitte keresse uputatavaid esilaternaid. Ja loomulikult nelja ümmargust tagatuld.
Corvette’i pakutakse kaht tüüpi kerega: kupee ja kabrioletina. Esimene kujutab endast tegelikult eemaldatava katusepaneeliga targa-kabrioletti. Plastkere all peituv hüdropressitud terasraam on konstrueeritud avaauto jaoks, nii et jäikuses ei tee Corvette ei kupee ega kabrioletina mingeid järeleandmisi. Kuid et mudelivärskendus ka väliselt silma hakkaks, lisati värvivalikusse kaks uut tooni ja Vette varustati uue kujundusega kergmetallratastega — esiteljel on need 18-, tagateljel aga 19-tollised. Siseruum
“Ameeriklasi” kirutakse alatasa kehva kabiinikvaliteedi pärast, kuid “korvett” näeb päris kena välja. Vähemalt lisavarustusena pakutava nahkpolstrikomplektiga — oh, taas üks reklaamikeele näide: Custom Leather-Wrapped Interior Package… Kõige muu ilusa kõrval pakub see kahevärvilises nahas teostatud vooderdis isegi kaassõitja ette armatuurlauale tikitud Corvette’i embleemi. Istmed on kurvisõidufänni jaoks ehk ülearu pehmed ja liiga nõrga külgtoega, kuid pikemaks sõiduks väga mugavad ning igale kasvule sobivaks reguleeritavad. Elektri jõul, muidugi. Mäluga. Nii et eurooplast väga ei häirigi avastus, et rooli saab liigutada vaid üles-alla.
Elektriliste mugavusvidinatega kiputakse tänapäeval ikka üle pingutama, ja ameeriklased ei saa siin kuidagi erandiks olla. Nimelt avanevad Corvette’i uksed tavapärase mehaanilise lingi asemel elektrilülitile vajutades. Aga et auto liikumahakkamise järel uksed automaatselt lukustab, saab väljumisest omaette keerukas protseduur. Arvestage ka, et kui “vool ära läheb”, muutub Vette ligipääsmatuks kindluseks.
Tõelise üllatuse valmistab kupee pakiruum. Küll mitte teab kui sügav, on sel pikkust ja laiust kui kaubabussis. Ja kokku — ütlevad tehaseandmed — mahtu tervelt 634 liitrit. S-klassi Mercedesel 560 liitrit, võtame teadmiseks.
Kabrioletis nii laiutada ei saa — 295 liitrist jääb katuse avamise järel alles vaid 212. Samuti röövib kupee pakiruumist suure osa sinna ettenähtud pesadesse kinnituv katusepaneel. Ent ikkagi jääb Corvette täiesti reisikõlblikuks.
Mootor ja käigukast
Miks teha keeruliselt, kui saab lihtsalt, on Ameerika insenerid alati mõelnud. Ja nii võetakse tänapäevasel, tipptehnoloogia, ulmeliste arvutusvõimsuste, bensiini otsepritse ja ülitäpselt muudetavate gaasijaotusfaaside ajastul lihtne alanukkvõlli ja tõukurvarrastega V8 ning saadakse tema igast liitrist ülelaadimisetagi 71 hobujõudu. Mudelivärskenduse käigus kasvas small blockina tuntud LS3-mootori töömaht veel 200 kuupsentimeetri võrra — ainult silindri läbimõõdu suurendamise arvel, nii et mootor on endisest veelgi lühikesekäigulisem. Hm, jah… small block… 1955. aastal esimest korda selle nime all tootmisse läinud mootori töömaht oli kõigest 4,3 liitrit. Kuid ma ei arva, et keegi Vette’i ostjaist selle muutuse üle viriseks.
Corvette’i käigukast paikneb parema kaalujaotuse huvides endiselt tagasilla juures, ostja saab valida kuuekäigulise manuaalkasti või samuti kuuekäigulise, roolilt labadega juhitava “automaadi” vahel. Automaatkäigukasti peetakse ikka veidi uimaseks, kuid ürgjõulise mootori võimekust ei suuda seegi summutada — spurt sajani kulutab vaid sekundikümnendiku rohkem. Käsitsilülitatavast käigukastist pakutakse tavalise kõrval aga ka aeglasemate ülekannetega sportlikku erimit.
Sõit
Kuuptolle on võimalik asendada ainult suurema hulga kuuptollidega, ütlevad paljud Ameerika autode austajad, ja neil on suuresti õigus. Kolmsada seitsekümmend kuus kuuptolli autoninas ärkavad tumeda, enesekindla urinaga ning jätkavad samas helistikus ka paigaltvõtul ja vähegi mõistlikul linna- ja maanteesõidul. Kiiresti mõistab juht ka ameeriklaste teise käibetõe — käigukast on nõrga mootori tunnuseks — tähendust. Sest Corvette’i mootor lubab endaga teha peaaegu kõike. Sõitke Prantsuse tavalises linnaliikluses, nii umbes 60 kilomeetrit tunnis viienda käiguga — mootor teeb 1200 pööret minutis. Tahate kiirendada? Vajutage gaasipedaalile, ja kuigi V8 seepeale oma mõminat veel tooni võrra tumedamaks muudab, algab kohene progress. Kui juht veel käiku vahetada viitsib, muutub edasipürgimine muidugi täiesti takistamatuks. Käiguvahetus, muide, käib ootamatult täpselt ja takistusteta, ja sidurgi ühendab mootori käigukastiga täpselt ja sujuvalt, erinevalt mõnestki sportlikust eurooplasest, mille siduril näikse olevat vaid kaks seisu: lahutatud ja ühendatud.
On täpsemaid roole ja sportlikumaid vedrustusi. Kuid ikkagi sobib Vette ringrajale sama hästi kui tänavale. Marseille’ lähedal Paul Ricardi testirajal õnnestus veenduda, et treenimata autohuvilise võimetest käib C6 kõvasti üle. Nagu ka pidurid autost — võimas aeglustus ei kahanenud mitme entusiastlikult läbitud ringi järel karvavõrdki. Kui te olete üle keskmise võidusõitja ning kardate, et auto teile igavaks jääb, saate ju valida 512-hobujõulise Z06.
Aga poodi piima järele? Kannatab sõita küll, C6 vedrustus pole sugugi nii jäik, et see argiliikluses ära tüütaks. Tõsi, Eesti teedel hakkab kaitseraua alla kinnitatud kummiriba üsna sageli kopsakamaid teekonarusi kriipima, kuid eks toimi see omamoodi signaalina, et sõidate teeolude kohta liiga kiiresti.
Juhi elu teeb mugavaks mitmesuguseid näitusid tuuleklaasile projitseeriv head-up-display. Isegi autole mõjuvate kiirenduste suurusi näidatakse seal. Iseasi, et nende mõjumise ajal on juhil muudki teha…
Vabaõhulõbustusi pakub auto piisavalt. Kahjuks ei õnnestunud proovida kabrioletti, kuid avatud katusega targa-kupees kannatas kümme minutit kiirteel 140 km/h sõita küll. Kaheksakraadise välistemperatuuri juures.
Ja et USA autode juures võhikud ikka kütusekulu kohta pärivad, räägime sellest siingi. Keskmiseks kütusekuluks teatab tehas 13,3 l/100 km. Ometi on maanteeliikluses mõistlikult kulgedes täiesti võimalik saada hakkama kümne liitriga — 90 kilomeetrit tunnis sõitva auto mootori pöörded on tühikäigust vaevalt kõrgemale tõusnud. Nii et kui teil on autoostuks miljon krooni eraldatud, võite Euroopas seni müüdud umbes viiele tuhandele C6-le lisa tuua.
Meeldis:
Mootor, pidurid, kupee pakiruum.
Ei meeldinud: Tarbetult keeruline ukselukk.
Järeldus:
üks vähestest Ameerika sõjajärgsetest väärtustest, mida jänkid on osanud hoida. Nostalgiline, kuid ülivõimekas mootor moodsal veermikul. Ning ärgem unustagem, et sarnase dünaamikaga Porsche 911 GT3 hinna eest saate osta kaks Corvette’i.
Ma peaaegu usun, et Elvis elab.
