PROOVISÕIT | Lepime ära, ehk Porsche Panamera GTS
Eriti plass oleks tagastada udupeen luukpära, mis haiseb pärast proovisõitu kui alla käinud sadamakõrts. Ei, parem karta kui kahetseda ja sestap ma voldin, pressin ja nõksutan. Ja pesen nädalavahetuse kestel harjunust viis korda tihedamalt käsi, sest lisaks nahaga kaetud armatuurlauale, alkantaraga kaetud sportistmetele ja punastele tikanditele ilmestab auto interjööri veel sama materjaliga kaetud rool, aga mul pole sõidukindaid kaasas.
Mis on ilmne möödalask, sest Porschede kontekstis tähistab lühend GTS sõidumeeste valikut, mis peajagu üle jaksukamatest baasmudelitest (mudelinimes S-tähte sisaldavad autod), ent suupärasema hinnaga kui hirmkallid tippversioonid, mis on enamasti lisatähise „Turbo“, GT3 või muu säärase järgi tuntavad. Nii oli see eelmise põlvkonna Caymani, üheksa-üks-ühe ja Panameraga ning nii on see seegi kord, sest Panamera GTS täidab lünga versioonide 4S (118 560 €) ja Turbo (158 760 €) vahel, olles enne Turbot esimene valik, mida pakutakse V8-mootoriga. Täpsemalt on tegu Panamera Turbo mootoriruumist pärit jõuallikaga, mis pisut tagasihoidlikumas seades.
Meelelahutuseks loodud
Mootoriruumi piiludes leiate eest kahe turbokompressoriga varustatud neljaliitrise V8, mis 20 hj võimsam kui „neli-essi“ jõustav V6, jäädes samas Turbo jõuallikale alla 90 hobujõuga. Harjutuses 0-100 km/h kaotab GTS Sport Chrono paketiga varustatud Turbole poole sekundiga (4,1 versus 3,6 sekundit), olles vaid 0,1 sekundit kiirem kui sama paketiga õnnistatud 4S. Ja kui arvestada tõsiasju, et viimane on „gee-tee-essist“ 125 kg kergem, mõlemad autod on nelikveolised ja varustatud kaheksakäigulise „automaadiga“ – hüdraulika vahendusel juhitav kahe siduriga manuaalkäigukast (PDK), millel olemas ka automaatrežiimid - hakkab uustulnuka eluõigus pisut kahtlasena tunduma.
Asjata, sest V8 jõmin on kogu lisaraha väärt ning muudetud veermikuga GTS pakub paremat tagasisidet, mille järgi sai baasmudelis ühtevalu õhatud. Erinevus seisneb detailides, sest kuigi autol on sarnane adaptiivne õhkvedrustus kui baasmudelil, on see jäigemas seades ja GTS istub teepinnale 10 mm lähemal. Lisaks on mõlemal teljel veel muudetava jäikusega stabilisaatorvarb (PDCC Sport), mis samuti baasmudeli omast jäigem. Kõik see kõik kokku panevat GTS-i innukamalt reageerima kui sama tühimassiga Turbo. Lisaks saate paketi Sport Chrono, suuremad pidurid ja muudki varustust, mis baasmudeli külge kruvituna lõpeks tõenäoliselt GTS-i omast kõrgema hinnaga.
Looritatud mugavus
Uus GTS sõidab täpselt nii hästi, nagu üks Panamera-sugune sportlik sedaan sõita saab ja kui see oleks minu teha, siis teeksin ma juba hommepäev sellest versioonist baasmudeli. Ärge laske end segada loosungitest „vedrustuse jäigem seade“ ja „madalam vedrustus“, sest mõningane jäikus on täheldatav vaid sõidurežiimis Sport+ väga väikestel kiirustel, ent hoo kasvades jääb GTS alati mugavaks ja väljapeetuks. Kere kaldumised on väikesed - seades Sport+ sisuliselt nullilähedased - ning teepinna kvaliteedi halvenemisest annab teada vaid rattakoobastest kostva tümina toon.
Täpne roolisüsteem on nauditava vastusurvega isegi asulakiirustel ja kuigi 2060 eurot maksva nelikroolimisega autodel – nagu ka prooviautol – võite ilmselt seetõttu rooli pöörates täheldada tagasisides mõnda ülevõimendatud „auku“, on vastusurve režiimide Sport ja Sport+ korral eeskujulikult lüngavaba. Jah, sellelgi autol on elektriline roolivõimendi, ent esi- ja tagaratastelt juhini kanduv tagasiside sisendab enesekindlust ning tasakaalustab roolitunnetuse kunstlikkust. Kurvis gaasi järele andes ning uuesti põhja vajutades on tunda, kuidas nii tagatelge eelistav nelikvedu kui ka elektroonilised abimehed sunnivad kahetonnist boliidi innukalt kurvi sisenema.
