Hübriidauto: müüdid ja tegelikkus
Toome teieni levinumad hübriidide kohta käivad müüdid ning vaatame, millised neist vastavad tõele ja millised mitte.
Müüt nr 1: hübriidsõidukid ei ole talvel töökindlad!
Hübriidsüsteemi võlu peitub elektri- ja bensiinimootori sümbioosis, mis ei lase ka ekstreemsetes tingimustes hübriidakut päris tühjaks kurnata ning tagab selle optimaalse laadimise isegi karmides talveoludes. See muudab hübriidaku tööea sama pikaks kui auto oma. Samuti hoolitseb bensiinimootor selle eest, et auto salong soojeneks kiiresti ka käreda pakasega ning välistemperatuurist olenemata on tagatud auto kohene käivitumine.
Müüt nr 2: hübriidsõidukite akude tööiga on lühike!
See pole tõsi - hübriidaku tööiga on võrdne sõiduki tööeaga. Hübriidaku pikk iga tagatakse arvutiga juhitud laadimistsüklitega, mis hoiab aku laetustaseme optimaalsena. Eestis, Lätis ja Leedus on 2008. aastast saadik müüdud ligikaudu 1200 Toyota ja Lexuse hübriidsõidukit ning garantii korras on vahetatud ainult üks aku. 
Müüt nr 3: hübriidsõidukid ei anna reaalset kütusesäästu!
Oleneb, kui suurt säästu autojuht taga ajab. Näiteks nii Lexus CT 200h Eco kui Toyota Auris Hybridi keskmine kombineeritud kütusekulu on kõigest 3,8 liitrit 100 km kohta. Hübriidsõiduki kütusesääst ilmneb kõige paremini linnasõidul ja tuleneb efektiivsest elektrimootori kasutamisest kiirendamisel ja pidurdamisel. Hübriidsüsteem kogub nimelt rataste pöörlemisest tulenevat kineetilist energiat, mis muidu läheks näiteks pidurdamisel soojuseks ja haihtuks õhku, ning kasutab salvestatud elektrienergiat hiljem auto paigaltvõtul elektrimootori abil. Valgusfoori taga seistes on bensiinimootor aga hübriidsõidukil hoopiski välja lülitatud.
Müüt nr. 4: hinna poolest kallimad hübriidsõidukid ei õigusta kütusesäästu!
Jällegi ei pea paika! Toyota hübriidajam on väljatöötatud just eesmärgiga hoida kulud madalal ning tagada sõiduki pikk tööiga. Peale väiksema kütusekulu on hübriidsõidukitel ka vähem kuluosasid. Näiteks hübriidülekande tõttu ei ole autol sidurit, generaatorit, ajamirihma ega käivitit. Üheski hübriidkomponendis ei kasutata energiakandjana hüdraulilist vedelikku ning seetõttu on need täielikult hooldevabad. Tänu elektrimootoriga pidurdamisele kuluvad piduriklotsid märgatavalt vähem ja parimal juhul peab neid vahetama alles 100 000 km läbisõidu järel. Võrreldes näiteks Lexus RX bensiini- ja hübriidmootoriga mudeleid, saab välja arvutada, et hübriidi tasuvuspunkt saabub umbes 80 000 km läbimisel.
Ka Tehnilise Järelvalve Ühingu (Technischer Überwachungs-Verein) sõidukite vastupidavusraport kinnitab enimmüüdud hübriidi Toyota Priuse vastupidavust, usaldusväärsust ja madalaid kulusid. Raportis, mis hindab sõidukite vastupidavust ja kvaliteeti, näitab Prius jätkuvalt madalaimat defektide arvu. Kahe- kuni kolmeaastaste sõidukite kategoorias esines puudusi vaid 1,9%-l testitud mudelitest.
Müüt nr. 5: Hübriidsõidukites on vähem ruumi akude tõttu!
Toyota ja Lexuse hübriidsõidukite akud on paigutatud tagaistme alla või taha, kus tavasõidukitel on kütusepaak. Seoses väiksema kütusekuluga on ka kütusepaagi maht väiksem ja tänu optimaalsele paigutusele on pagasiruumi mahutavus täiesti piisav.
Toyota uue täishübriidse mahtuniversaali Prius+`i pagasiruumi maht on aga 232 liitrit ja seda isegi kui autos on seitse reisijat. Kolmanda rea peitmisel põrandasse suureneb pagasiruumi maht 784 liitrini. Universaalsust suurendab veelgi suur 345 mm laiune panipaik pagasiruumi põranda all.
Müüt nr. 6: Hübriidsõidukid on põhjalikult katsetamata tehnoloogiaga!
Üldsegi mitte! Toyota ja Lexuse tootja alustas hübriidsõidukite müümist 1997. aastal ja on maailmas müünud üle 4 miljoni hübriidauto. Hübriidi soetanud kliendid on nendega läbinud miljardeid kilomeetreid. Lisaks sellele on hübriidsõidukid osalenud paljudel rallidel ja kestvussõitudel, kus on kinnitust saanud nende tehniline vastupidavus. Toyota tegeleb järjepidevalt oma hübriidtehnoloogia näitajate jälgimisega ning mõõtmistulemused demonstreerivad selgelt selle tehnoloogia potentsiaali.
Müüt nr. 7: Avarii korral võib auto kere ja seal viibivad reisijad sattuda voolu alla ehk saada elektrilöögi!
See pole võimalik, kuna kõrgepingeakud on paigutatud äärmiselt hästi kaitstud piirkonda, mis enamikul avariijuhtudel kannatada ei saa. Kui aga kere deformeerubki sel määral, et ka kõrgepingeaku saab vigastada, siis enne kui see juhtuda jõuab, lahutatakse aku kõrgepinge releedega muust elektrisüsteemist.
Kõrgepingeaku asetseb korpuses, mille ülesandeks on ära hoida põlengu, plahvatuse ja lühise (avarii või uppumise tagajärjel) levik sõitjateni ning pagasiruumi - seega maandab korpus kõik eelpool mainitud riskid. Samuti on juhtmestik kaitstud tugeva kofreeritud toruga, mille korrasolekut ehk lekkevoolu kontrollib pidevalt kõrgepingeaku juhtplokk.
