SUUR TEST | Paberitelt reaalsusesse – elektrikaubikuga päriselt tööd tegemas

Seitsmepenikoormasaabastel on elektriautod muutunud paremaks ja seda julgemaks on läinud ka autotootjate turunduskeel ja lubadused, kirjutab Accelerista.com.

Täna räägitakse elektriautodest kui tõsiseltvõetavast alternatiivist sisepõlemismootorile, sealhulgas ka tarbesõidukite maailmas. Uku Tampere võttis Peugeot e-Experti ning tegi sellega kaks päeva tavalist kaubikumehe tööd. Tulemus on nii ja naa.

Ma olen elektriajami ja akudega varustatud kaubikut oodanud nagu laps jõule – kõik need 13 aastat, mil ma kaubikutega nii kullerteenust kui ka rahvusvahelist kaubaveoteenust osutasin, kujutasin end ette Londoni ummikutes elektriautoga ja kaasnevat rahalist säästu – elekter oli odav.

Alles kaks-kolm aastat tagasi sündisid võrdlustestid nagu “Kas ühe laadimisega Pärnusse saab?” Või Tartusse, Riiga. Kõik vastavalt autode võimekuse kasvule. Täna on isegi elektriautoskeptilises Soomes ligi 10% uuena müüdavatest sõidukitest elektrilised ja läbisõidulubadused lähenevad 500 kilomeetrile ühe laadimisega. Teoorias.

Elektriautode välimuski digimuundus praktiliselt aasta jooksul väga kiiresti selliseks, et elektriauto ei erine traditsioonilisest sisepõlemismootoriga autost muu kui kütuseliigi poolest. Areng on olnud megakiire ja ilmselgelt jätkub see hoogsas tempos ka edasi.

Nii on ka Peugeot e-Expert elektriauto täiesti tavalise kaubiku koorikus. Vaid laadimisavad, kapotialune ning näidikutepaneel kabiinis reedavad, et tegemist on elektronineelajaga.

Elektriautode areng on tänaseks jõudnud punkti, kus ühes lauses räägitakse elektrikaubikutest, enamvähem pikkadest läbisõitudest ühe laadimisega, ultrakiirest laadimisest ning sellestki, et elektriautod on tänaseks piisavalt head, et sisepõlemismootoriga autode asemele astuda.

Just see on julge väide, mida otsustasin kontrollida: kas elektrikaubik suudab asendada minu sisepõletava masina. See oli ainult aasta tagasi, kui autotootjad ise rääkisid sellest, et juhtme otsa sobivad masinad on mõeldud eelkõige linnalistesse tingimustesse, pigem pere teiseks autoks ja lühikeste vahemaade läbimiseks.

Aga siis tuli EL ja kliimapoliitika ning nüüd vaatame otsa reaalsusele, kus sisepõlemismootoreid tõrjutakse eemale lausa vägivaldselt, sest elektriautod suudavad sisepõlemismootoreid asendada küll. Kas ikka suudavad?

Esimene tagasilöök – kokkupõrge sotsiaalmeedias

Pole uudis, et sotsiaalmeedia on andnud kõlapinda erinevatele seltskondadele, kelle häält nn meinstriim niisama lihtsalt edasi ei kandnud. Minu lemmiknäite tõi maikuu Tuulilasi ajakirja toimetaja veerg – soomlased maadlevad feministliku lumekoristusega, mis lühidalt tähendab seda, et kui sajab lund, tuleks alustada rattateede ja kõnniteede puhastamisest, sest naised kasutavad kõnniteed rohkem.

Ja et sarnaselt näiteks alkoholi- ja tubakareklaamiga tuleks hakata piirama kõike autode ja lendamisega seonduva reklaamimist, sest see olevat kliimaprobleemi taga.

Probleemi idu Soomes ja tegelikult ka Eestis on selles, et suuremale osale inimestest ei ole autosõit mingi ideoloogilise valiku koht. See on igapäevase olmelogistika seisukohalt parim lahendus ning lõviosal autokasutajatest ei ole võimalik katsetada ja mängida.

See pikavõitu sissejuhatus viib sinnani, et kui Accelerista Facebooki lehel sõidu kohta miniblogi pidasin, sattusin just nende ideoloogiliste vaadete pinnalt kergelt radikaliseerunud elektriautofanaatikute pa**rahe alla. Võeti isegi vaevaks mulle personaalselt solvavaid ja sõimavaid e-kirju saata. See ei ole okei.

Igasugused foobid, lamemaalased ja muud tegelased hakkasid mulle “armastuskirju” (mõnikord lausa tapmisähvardusi) kirjutama juba siis, kui vahepeal natuke Fortet toimetasin, sest niipea kui sellesse maailma kübeke reaalsust poetada või kajastada mõnda teadustööd, mis nende tegelaste maailmavaatega ei klapi, saab see ego või maailmavaade pihta ja selle vastu peab ju ometi sõdima?!

Seekordne kommentaariumites sündinud probleem peaks iga mõtleva inimese naerma ajama – mind süüdistati muuhulgas selles, et võtsin elektriauto ja viisin ta ebasobivatesse tingimustesse (loe: tööd tegema), et sellest tahtlikult halba kirjutada.

Lõpuni ma küll aru ei saanud, et mis see ebasobivus on – kauba vedamine tarbesõidukiga? Või on ebasobiv kauba vedamine elektriautoga? Igatahes olevat ma teostanud karjuvat ebaõiglust elektriautode suunas, vähemalt fännide arvates.

Kaubikutranspordi eripäradest

Minu transporditöö ei erine mitte kuidagi teistest kaubikuga kaubavedu osutavatest firmadest. See, mida ma tegin, ongi suurema osa tarbesõidukite igapäevane töö, kuid tavaliselt saavad kaubikud veelgi karmimalt kuuma. Ma tean seda hästi, sest kaubavedu erineva suurusega kaubikutega on olnud nii minu päevatöö kui ka kontoritöö perioodidel teise tööna taustal juba 13 aastat ning vähemalt 1,5 miljonit kilomeetrit.

Kaubikumehed elavad enam kui tihti nii, et üks päev sõidetakse Tartusse, teisel päeval Pärnusse, kolmandal päeval tiirutatakse ainult Tallinna vahel ja väga tihti on sabas käru. Sõitmiseks sobivat ilma ei saa valida jne. Loomulikult on olemas ka kullerfirmad ja postiteenus, mis linnades toimetavad, aga see pole ju ainus kaubikute kasutusala.

Minu probleem on osalt selles, et ühiskonnas on tõenäoliselt suuresti valdkonnateadmatuse, pealiskaudsuse ja paanilise kliimaprobleemile lahenduste otsimise tõttu tekkinud retoorika, mille kohaselt elektriautod kõlbavad justkui ideaalselt sisepõlemismootoreid asendama ning sisepõlemine tuleb kaotada nii kiiresti kui võimalik.

Erinevaid keskkonnanõudeid keeratakse kogu selle roheretoorika saatel nii karmiks, et sisepõlemismootorid kaovadki lihtsalt kõige kaduva teed, kuna nõudeid pole enam võimalik täita muudmoodi kui elektriajamitega. Kui see on suundumus, siis peab elekter ju kõik sõiduki kasutused ilma agadeta ära katma, kuniks inimesed ehk minu kliendid oma elu ja tarbimisharjumusi ei muuda.

Seekordne proovisõit elektrikaubikuga näitas, et sisepõlemismootorite ära kaotamisest oleme me ikka väga väga väga… tohutult kaugel ning kuniks ei tule revolutsioonilist uut elektriautotehnoloogiat, siis lihtsalt ei ole võimalik diiselmootorit elektriga asendada. Või noh, mitte üks tarbija ei ole nõus seda tsirkust kinni maksma.

Facebookis tekkinud arutelu käigus sain näiteks teada (lisaks sellele, et olen rumal, asjatundmatu ja elukauge), et ühe asja jaoks on üks auto, teise asja jaoks teine: “kes see loll võtab elektriauto ja läheb Soome pikale ringile?”

Aga milline klient maksab hea meelega kinni selle, et ma ostan mitu kaubikut? Kes on nõus ootama oma kaupa 1,5 korda kauem? Kui loodussõbralik või autostumise vähendamise unistuste kontekstis pädev on see, et ühe universaalse kaubiku asemel on ühe kaubaühiku liigutamiseks kaks kaubikut – üks diisel, mis pikki distantse kannatab, ja siis elektrikaubik, millele linnasiseseks veoks koorem ümber laaditakse?

Lisaks: on väga selged põhjused, miks väga suurt osa kaupasid ja pakke ei ole võimalik saata posti või suurte kullerfirmadega ja see põhjus on just see arutu ümberlaadimine, automatiseeritus ja mass, mis õrna kaupa lõhub ja teistpidi – enamike koduste aadresside juurde ei pääse ükski veoauto kaupa laadima (kujuta näiteks ette Mustamäe kortermaju).

Aga idealistidel ideoloogilistes maailmades praktilisi probleeme ju ei eksisteeri. Suurtel firmadel nagu DPD, DHL, Omniva, Itella jne on tõepoolest autopargid suured ja üks Vasja teeb ühe lõigu tööd, Peeter teeb teise, Ott kolmanda jne, aga maailm ei tiirle üksnes nende ümber.

Väiksem ettevõtlus väiksemate kaubavedude maailmas püsib selle najal, et kõik töö tehakse ühe ja universaalse kaubikuga ning see pole mingi ideoloogiline värk – kõik tuleb praktilisest vajadusest ja klientide ootustest, aga ka sellest, mis mõistlikum on. Tellimustöö.

Minul on selleks universaalseks autoks diiselmootoriga VW Crafter, tuttavad ettevõtjad eelistavad MB Sprintereid. Sest kui üks päev on vaja sõita Narva, teisel päeval Tallinnas, kolmandal Tallinnas suurt (2500 kg) haagist vedada ja neljandal hoopis Pariisi poole teele minna, siis saab kõik ühe autoga tehtud. Seda enam, et need nimetatud suured universaalsed kaubikud maksavad vähem kui see kaks korda väiksem elektrikaubik.

Ühine nimetaja siin on see, et tarbesõidukid lihtsalt peavad veel tänases maailmas diislit tarbima, sest kui teistele saadaolevatele alternatiividele päris töö tegemist ehk rasket käru, koormust või kehvasid olusid näidata, siis minestab igasugune WLTP kohe ära. Ja loomulikult ei maksa unustada ega alahinnata klienti, kes otsib alati odavamat hinda.

Teine tagasilöök – mõned arvud

Sel korral oli spetsiaalselt elektriautoga arvestatud ja ettevalmistatud Soome korjering lihtne, pigem lühike, korjekohti ainult paarkümmend ja kaubakogus ka niipalju väike, et keskmise suurusega kaubik oli mahu ja kandevõime poolest piisav – miks mitte elektrikaubikut selle ringi tegemiseks päriselus proovida.

Teoorias ja ideaalis oleksin pidanud jõudma ühe laadimisega Porisse (300 km), sealt 1,5 h kiirlaadijas elektrit juurde ammutades Turku kaudu tagasi Helsinki lähistele (300 km) ja veelkord laadides pärast Helsinkis tiirutamist koju tagasi (300 km). Lisaks sõitsin veel natuke üle 100 km enne teele asumist ja auto tagasi viimiseks. Praktikas oli selline plaan optimistlik.

Sisepõlemismootoriga Peugeot Expertiga oleksin Tallinnast täispaagiga startides jõudnud kogu ringi (1007 km) ära teha ühe paagitäie kütusega (keskmine kulu 6,5 l / 100 km) ning napilt õhtul viimase laeva peale tagasi, sest sõidu ajal olid Soomes juba suvised kiirusepiirangud – enamus teest 100+ km/h, kiirteedel 120+ km/h.

Elektrikaubikut laadisin kiirlaadijates pärast 219 km läbimist (Huittinen, tühi auto), pärast 91 km läbimist (Pori, vähe kaupa, taganttuul), pärast 139 km läbimist (Raisio, koorem kasvas, ilm halb), pärast 114 km läbimist (Salo, vastutuul, koorem), pärast 133 km läbimist (Hyvinkää, tugev vihm, vastutuul, täiskoorem), pärast 166 km läbimist (Kirkkonummi, rahulik ja linnasõitu palju, täiskoorem)…

Neist Pori ja Raisio olid pooletunnised elektri juurde võtmise sutsakad, et jõuaks edasi järgmisse punkti. Poris laadides oli akut alles ca 70%, ülejäänud kordadel oli sõiduulatust laadimise alustamisel alles alla 50 km. Kokku istusin kiirlaadijates 5,5 tundi.

Käärid on tegelikkuses veel suuremadki, sest elektrikaubikuga spidomeetri järgi üle 90 km/h sõites on elektrikulu selgelt suurem ja seetõttu hoidsin pea kogu marsruudil pigem vanaemalikku-ökonoomset 80 km/h, veokite taga ka kuni 90 km/h kiirust, ning sõitsin nagu pensionär ka linnas.

Ettearvamatu läbisõiduennustus

Peugeot e-Experti kabiiniküte on õhksoojuspumbaga ning see iseenesest väga palju sõiduulatust ei mõjuta – napilt alla 10% läheks soojusele, kui sõita kõigi mugavustega. Väljas oli 1-4 kraadi sooja ja tuuline. Aga ma hoidsin igaks juhuks ka kütte pealt kokku nii palju kui võimalik – istmesoojendus sees, ventilatsioon välja lülitatud. Lisaks kasutasin pea kogu aja Eco režiimi.

Loe täisteksti, kokkuvõtet ja vaata rohkem pilte tasuta portaalis Accelerista.com.