Faktikontrolli faktikontroll: kas e-autod peatavad kliimakatastroofi?

24. juuli Eesti Päevalehes ilmus Faktikontrolli sarjas lugu, mis Martin Helme väidet elektriautode keskkonnakahjulikkuse kohta kontrollis. Lugu sisaldab mitmeid küsitavaid järeldusi ning ainuüksi need muudavad ka lõppjärelduse valeks. Uku Tampere tegi EPL loost noppeid ning kommenteerib silma kriipima jäänud kohti portaalis Accelerista.com.

Olgu kohe alguses öeldud, et ma ei ole kusagilt otsast elektriautode vastane ega vähenda Faktikontrolli sarjas ilmuvate lugude tähtsust: see on tore initsiatiiv ja kui hoida lugude kvaliteeti, siis loovad need nii ajakirjandusse kui ka ühiskondliku arvamuse toetuseks lisandväärtust.

Ka ei toeta ma üldiselt Martin Helme väljaütlemisi ega seisukohti, kuid selle konkreetse elektriautosid (edaspidi ka EV) puudutava osas on tal tegelikult õigus. Samale järeldusele oleks jõudnud ka Faktikontroll, kui pundart natuke põhjalikumalt harutanud oleks.

Alljärgnevalt toon välja mõne rohkem silma kriipinud väljavõtte ning annan nende lahti mõtestamiseks erineva vaatenurga.

Suuremad akupakid on suurema jalajäljega

EPL Faktikontrollis: “Rahvusvaheline puhta transpordi nõukogu on toonud 2018. aasta uurimuses välja, et elektriautod toodavad poole vähem kasvuhoonegaase oma eluea jooksul, kui teeb seda keskmine Euroopa sõiduauto.”

Kõnealune uuring on tehtud elektriautode arengu kontekstis justkui kiviaegsete andmete pinnalt. Uuring tehti siis, kui standardiks olid pisikesed, kuni 30 kWh mahutavusega akud.

Akupaki mahutavuse kasvatamise kontekstis räägiti aga 45 kWh mahutavusega akudest (sama uuringu järgi lisaks selline kasv elektriauto tootmise CO₂ heidet +33%).

Viidatud uuringu lõpus on tulevikuväljavaadete osas öeldud, et elektriauto aku tootmise emissioonid muutuvad olulisemaks, kui tulevad suurema akuga masinad: “These emissions could become more substantial as longer-range electric vehicles with larger batteries become more common.”

Nüüd, kolm aastat hiljem on paraku käimas üks suur hämamine ja tõlgendamise segadus – eksida ja valesid järeldusi teha ongi liiga lihtne. Propaganda ning poliitilised EV-sid soosivad otsused on ühtlase udutamise selle kõige üle laotanud.

Siiani kasutavad kõik oma väidete toetuseks ikka neid samu ürgvanu uuringuid ja 30 kWh akupaki pealt tehtud arvutusi.

See on pannud isegi teadlased üksteist materdama, saamata sealjuures vist lõpuni aru, et üks räägib õunast ja teine õunamahlast.

Üks kõnekamaid näiteid neist vaidlustest on lugu, kuidas Saksamaa teadlased leidsid, et ühe Tesla CO₂ heited on võrreldes samaväärse diislisõidukiga suuremad, peamiselt seetõttu, et Tesla kasutab “hiiglaslikku” 90-100 kWh akupakki.

Oma osa vaidluses on asjaolul, et e-autode energia “tehasekulu” on saavutatav üksnes ideaaltingimustes. Siia minu kogetud näide: Peugeot' e-kaubikuga võiks ideaalis (ja tehasekulu järgi) sõita 350 km ühe laadimisega – praktilise elu kaubaveotest näitas, et tuulega, koormaga ja maanteel jäi sõiduulatus ühe laadimisega hoolimata ökonoomitamisest vaid 170 km kanti.

Teisisõnu: kui diiselmootori kütusekulu kasvab rasketes oludes kümnete protsentide võrra, siis “e” elektrikulu kasvab päriselus sadades protsentides.

Üks vähem räägitus nüanss on veel peidus: nn. tavaliste autode kütusekulu on üsna täpselt teada läbisõidu ja tarbitud kütuse alusel, samuti on aruannetes olemas müüdud kütuste info.

Näiteks välisõhu inventuuri andmetel oli Eesti keskmise sõiduauto kütuse tarbimine 2018. aastal 7,77l /100 km kohta (sealjuures diiselmootoriga sõidukitel 7,10 l/100 km ja ottomootoriga sõidukitel 8,29 l/100 km). Need on päriselu keskmised kulud, mitte (vananenud) NEDC või WLTP andmed.

Keskmine sõiduauto (Eestis) sõitis 2018. aastal 14 000 km (sealjuures diiselmootoriga sõidukitel 16 700 km ja ottomootoriga sõidukitel 11 900 km) aastas.

E-autode läbisõitude kohta samasugust infot ei ole õnnestunud leida, aga vaadates Auto24.ee portaalis müügil olevaid elektriautosid, nende läbisõite ja vanust, võib järeldada, et e-autod sõidavad aastas keskmisest vähem.

Kurioosne on kogu suuremate akupakkide lugu ka. Kui guugeldada ja otsida suuremate akupakkide kohta infot, siis ega suurt midagi konkreetset ei leia, vähemalt mitte tasemel nagu viidatud 2018. aasta uuring rääkis.

Ikka on nii, et baasiks on toosama ürgvana põhi ning sealt edasi tõdetakse ja nenditakse. Neid on küll rohkem ja “oluliselt” rohkem seisukohti on igal pool, sh ka EL ja EEA ametlikes dokumentides ja teadustöödes, aga täpseid arvutusi enam mitte.

Olgu siis veelkord puust ja punaseks tehtud, et täna ei ole 90 kWh mahutavusega akupakk enam sensatsioon, pigem on see kujunemas standardiks.

Teoreetiliselt, sadade lehekülgede loetud materjalide ja loogika pinnalt arvutades tähendaks see, et CO₂ heide elektriauto tootmisest on vähemalt 100 % rohkem, kui järeldub paljuviidatud 2018. a numbritest.

Tasuvusarvutustes peaks “tagasiteenimise” skaala seier nihkuma ca 70 000 km läbisõidult kusagile 150 000 km juurde: oma (akupaki) eluaja lõpuks on elektriauto sisepõlemismootoriga võrreldes nulli jõudnud. Aga siis oleks uut akut vaja ja ring hakkab jälle otsast peale jooksma.

Igal juhul tähendab suurem akupakk seda, et nende (suurte akudega autode) tootmine tekitab rohkem CO₂ emissiooni kui autoga sõitmine terve selle eluea jooksul (Financial Times, 2020).

Sellega seoses tuleks muuta ka kasutuse energiakulu arvutusi, sest suurema akupakiga autode mass on kohati lausa kaks korda suurem tollest 2018. aasta uuringus baasiks olnud Nissan Leafist. Ka see mõjutab omakorda heitekoguseid.

Näiteks kui Leafi, Kona ja muude sellistega on väga lihtne sõita alla 20 kWh/100 km energiakuluga (ka talvel), siis näiteks elektriliste Mercedes-Benzide ja ka teiste suureakuliste energiakulu hoidmiseks alla 30 kWh / 100 km peab oma sõiduharjumusi ja -stiili oluliselt kohendama.

Keda elektriauto reaalse elektrikulu teema rohkem huvitab, võib visata pilgu siia. See on päriseluline test selle kohta, kui suur on “väga rohelise” elektriauto kulu “tööd tehes” ehk käru vedades.

Pisike matemaatiline mõttesirutus ütleb, et ka “kasutuse energiakulu CO₂ heide” nimelisse kategooriasse võib 20-30% südamerahuga juurde kirjutada, sest tänane e-auto on üsna ablas elektritarbija ning seniste arvutuste baasiks olnud 20 kWh/100 km ei ole praktikas realistlik.

Statistika kannatab vist kõike

EPL: “Euroopa Transpordi ja Keskkonna Föderatsiooni 2020. aasta uuringust selgub, et keskmine Euroopa Liidu elektriauto toodab eluea jooksul 20 tonni CO₂ gaase, bensiinimootoriga auto 53 tonni CO₂ gaase ning diiselmootoriga auto 57 tonni CO₂ gaase.”

Esiteks tuleb silmas pidada, et selle uuringu teostanud organisatsioon (T&E) ei ole apoliitiline allikas. Nad ise ütlevad enda kohta, et nad on Euroopa juhtiv puhtama transpordi kampaaniat korraldav grupp.

Nende töö on lobitöö ja ka viidatud uuring vaatab mööda mitmetest olulistest nüanssidest ning omistab mujale liigset tähendust.

Lühidalt võib selle mõtte iseloomustamiseks tsiteerida Euroopa Parlamendi ülevaadet 2019. aastast, mis ütleb alljärgnevat:

“Namely, EV-s emit less GHG emissions during their entire life cycle (manufacture, use and disposal), only if the electricity used to manufacture and use them is at least partly generated from renewable sources. Other factors, such as the lifetime mileage, the size of the vehicle and what is done with the components (for instance, the battery) at the end of the vehicle’s life cycle, also matter.”

Teisisõnu, on väga lihtne Exceli tabelis numbritega manipuleerida just osas, mis puudutab elektriautode eluiga (lifetime mileage), sõiduki suurust (diiselmootoriga autod on suured, veavad rohkem koormaid ning ka kärusid, elektriajamiga autod on reeglina pisemad ja kerges kasutuses), kasutust (SPM autodega sõidetakse rohkem) ning mis saab edasi akupakist pärast kasutuse lõppu.

Just nimelt need neli aspekti on määrava tähtsusega nii elektriautode keskkonnasõbralikkuse kui ka faktikontrolli lõppjärelduse osas, kusjuures elektriautode pooldajad, (sh T&E) vaatavad neist nüanssidest vähemalt osaliselt mööda.

Elektriautode eluiga

Meil ei ole adekvaatset (st pikaajalist) statistikat e-auto majandusliku eluea kohta, kuid kõik märgid näitavad, et praeguste EV-de eluiga on lühem sisepõlemismootoriga autodest.

Näiteks elektriautonduse tipp Polestar ütleb oma sõiduki kasutusajaks 200 000 km, Euroopa Keskkonnaameti (EEA) andmetel jääb elektriautode eluiga ühe akuga 150 000 ja 250 000 km vahele.

Ühe näite leidsin: Auto24.ee portaalis müügis 2018. aasta Nissan Leaf, millel läbisõitu napilt üle 200 000 km ja kuulutuse juures on selgitus, et möödunud aasta lõpus vahetati autol garantiikorras aku – “nagu uus auto” on see nüüd!

Loe täisteksti ja ülejäänud tähelepanekuid tasuta portaalist Accelerista.com.