Proovisõit | Lexus LC500 kabriolett – ülikonnas härra peidab selja taga poksikindaid
(9)
LC ehk Lexuse luksuslik kupee on mudelivalikus juba 2017. aastast, kabriolett saabus 2019. Nüüd õnnestus ka siinmail proovisõidule saada ning siinkirjutaja eelarvamusi kas kinnitama või ümber lükkama asuda, kirjutab Accelerista.com.
Nimelt on mul ajapikku tekkinud mitmeid negatiivseid eelarvamusi seoses raskete autodega (alajuhitavad kitsed, igavad, ei kuuletu juhile ootuspäraselt) ning kabriolettidega (lödiks tehtud šassii, mille parandamiseks on veelgi enam massi tugevduste näol tagasi laotud – ja seejuures saavutatud kehvem tulemus kui tavamudelil).
LC500 kabrioletile lähenen seega just nende ootustega – see ei saa kurvides nauditav olla! Samas ootan kompromissitut luksust, mis selle tasa teeks.
Loetlen kohe ette vajalikud formaalsused numbrihulludele, enne kui auto olemuse kallale ronime: 5-liitrine vabalthingav V8, 351 kW/470 hj, 530 Nm, 4,7 sekundit sajani, 10-käiguline labadega manumaat, umbes 2000 kg mass, hind alates 106 600€.
Nüüd aga asjade juurde, mis eriliselt välja toomist väärivad.
Vaikus on ootamatu
Kui Lexus LS400 1989. aastal debüteeris, oli automaailma hinnang kiire ja selge – uustulnuk on parem S-klass kui S-klass ise. Eriti kiideti sõitjateruumi vaikust ning see on siiani üks Lexuse luksuslikkuse visiitkaarte. Ka LC500 pole erand.
Arvestada tuleb siiski, et tegu on kabrioletiga ning seega on müraisolatsiooni osas kindlasti kompromisse tehtud. Seda üllatavam on, et LC500 ei ole mitte hämmastavalt vaikne kabriolett, vaid üleüldiselt hämmastavalt vaikne auto!
Üldisest sõitjateruumi mugavusest rääkides on samuti öelda vaid kiidusõnu. Materjalid kutsuvad end üha uuesti puutuma, kõik on käe all mõnus. Istmed on ülimugavad ja loomulikult igate pidi seadistatavad ning ventileeritud. Helisüsteem on tasemel – auto kõlarid mängivad ära nüansid, mida ma kuulen tavaliselt vaid kodus, vaikuses ja väga heade klappidega. Nii mõnigi kallima otsa auto helisüsteem on selle ülesandega hätta jäänud või mattuvad peenemad detailid sõitjateruumi mürasse.
Ka tagaistmed ei olegi nii kasutud, kui ma kartsin. Lapsetool koos lapsega mahub ilusti ära, kuid täiemõistuslikke, täispikkuses täiskasvanuid ma sinna loomulikult kauemaks kui häda korral vaja ei suruks. Sellise ettevõtmise tõttu kannatab juba kõigi autosviibijate mugavus.
Katus käib maha 16 sekundiga ning väga vaikselt, saatjaks vaid mõne elektriajami vaikne inin. Sõites tuul sõitjateruumi segama ei pääse ning arvestades kapoti all toimuvat, on tungivalt soovituslik igal võimalusel katuseta sõita.
V8 on taevalik
Lexus tegi targasti, kui otsustas kabrioletti pakkuda vaid V8-ga. Praktilisi põhjuseid kõrvale jättes on see niikuinii ainuõige otsus – varsti sellist autot enam teha ei lubata!
Kui 5-liitrise vabalthingava 2UR-GSE väljalaskenooti kuidagi kirjeldama peaks, on see “matemaatiline täius”. Maname näiteks mõttes mängima mõne USA V8 – tühikäik on pulseeriv, podisev, rütmiliselt rappuv, suurtele nukkadele omast arütmiat täis. Gaasivajutusele järgneb prahvatav möiratus ning pöörete kõrgemaks muutudes jääb teatav arütmia mängima lõpuni, olgu selle põhjuseks siis asümmeetria väljalaskes, nukad või midagi muud.
Jaapani V8-d on tavaliselt äratuntavalt teistsuguse häälega. 2UR on hämmastavalt siidine – alates tühikäigust kuni 7300 RPM piirikuni jaotavad iga silindri väljalaskepulsid end kuulekalt võrdsete vahedega rivisse ja väljuvad sedasi ka summutist. Tulemuseks on lõvi möirge asemel hoopis banšeelik karje, mille oma parema jalaga esile kutsumine toob iga kord naeratuse näole.
Ja kui oled väljalaske kenasti kuumaks sõitnud, on kõrgetel pööretel alla vahetades võimalik ka mõni pauk välja meelitada – ei midagi sünteetilist ega tehislikku, mis mootori juhtajusse sisse kirjutatud või, hoidku taevas ja muud kohad, kõlaritest sisse toodud.
Mootori tehnilisest poolest rääkides on võtmesõnadeks Yamaha loodud plokikaaned, klapitõste, elektrooniliselt juhitud keeravad sisselaskenukkvõllid, muutuva pikkusega õhuvõtt ning kõrge, 12,3:1 surveaste. Kütus jõuab mootorisse nii otse- kui kaudpritse koostööna.
Ja selle mootori tõmme on ülimalt lineaarne ja ettearvatav, nagu korralikule vabalthingavale omane. Talle meeldivad kõrged pöörded ning mootori 5000 pöördest magusamal pool hoidmine on väga rahuldustpakkuv.
Sõiduelamus üllatab – heas mõttes
V8 kiitmisele sai pühendatud pikk peatükk, kuid kuidas see auto tervikuna sõidab? Loo alguses sai ju välja toodud mitu asja, mis kurvilisel teel sõitmise mannetuks muuta võivad… Ja sirgjoones kihutamise auto on LC500 veelgi vähem.
