Nissan Qashqai on hoolimata polariseerivast disainist teerajaja – tegu on esimese krossoveriga maailmas. Nüüd on masin jõudnud kolmanda mudelipõlvkonnani, mis üha jätkusuutlikumaks ja keskkonnasäästlikumaks tüürivas maailmas saab ka mitmeid uusi ajamivariante.

Uuendustest

Kuivõrd nii mõnigi elektriga paaritatud versioon on seeläbi sõiduulatuse osas tundlikumaks muutunud massile, aerodünaamikale ja veeretakistusele, on uue mudelipõlvkonna puhul just neile tavapärasest rohkem tähelepanu pööratud.

Nii ongi näiteks auto kere eelkäijaga võrreldes 60 kg kergem – seda peamiselt tänu alumiiniumist ustele, esitiibadele ja kapottidele. Seejuures on šassii loomulikult ka jäigem – sellest hiljem pikemalt.

Ka reisijate jaoks on autot mugavamaks muudetud – tagauksed avanevad pea 90 kraadi, et näiteks lapsetooli autosse paigutamine lihtsam oleks. Pagasiruum on segmenteeritav ja mitmekihilise põrandaga, eesistujad saavad soovi korral masseerivad istmed. Normaalmõõdus tgaistujatel pearuumiga probleeme ei teki.

A-piilar on kitsam ning peeglid asetsevad esmakordselt mudeli ajaloos uste küljes, et parandada nähtavust. Linnas elavatele peredele (kes paistavad olevat peamine sihtgrupp) mõeldes on auto varustatud ka erinevate parkimisabilistega, nagu tänapäeval kombeks.

Mootori- ja ajamivalik

Valikust on kadunud diiselmootorid, hetkel pakutakse kas 140- või 158-hobujõulist poolhübriidajamit. Mõlema puhul teeb kapoti all tööd 1,3-liitrine turbobensukas, mis paaritatud elektriajamiga. Lahjem versioon saab 6-käigulise käsikasti, kangemat saab Eestis vaid CVT-kasti ning soovi korral ka nelikveoga.

Tulemas on ka Jaapanis ülipopulaarne e-Power – 1,5-liitrine bensiinimootor käitab generaatorit, mis omakorda toidab akut ja elektriajamit. Sõidab nagu elektriauto, tangid ikka bensiiniga, aga kütusekulu peaks olema kolmandiku võrra väiksem. Pistikuhübriide pole ette näha.

Soomes sain proovida mõlemat poolhübriidi nii käsi- kui automaatkastiga.

Sõitma!

Esimene tähelepanek – šassii jäikus. See on väga tervitatav ning sellises mõõdus masina puhul ootasin ma siiski teatavat laiskust juhitavuses, kuid ootamatul kombel see nii pole.

Proovisõidumarsruudile jääb lisaks linna- ja maanteesõidule ka käänulisi teid ning tuleb tõdeda, et hoolimata oma kõrgusest kaldub Qashqai kurvides suhteliselt vähe ning keerab kurvi sisse palju agaramalt kui sellise massiga autolt oodata võiks.

Miinuseks aga on vedrustus – kui šassii on nii jäik, peab vedrustus seda täiendama. Kuigi pärast sõite inseneridelt küsimusi küsides uurisin ka veermiku kohta ning mulle jutustati pikalt, kuidas amortisaatoreid arendati ja parendati, ei asenda see lõppeks seda, mida suudab lisaks muutuvale jäikusele ka tagasilöögi kiirusele reageeriv amortisaator.

Ilmselgelt ei saa Qashqai hinnaklassi masinale oodata Öhlinsi või mõne teise kõrgema klassi tootja vedrustust – tuleb lihtsalt teada, et kui tee on “treppis” või lainetav või muud laadi kiireid sakilisi raputajaid täis, siis autosolijad tunnevad seda jäigema šassii ja kiirete korduvate löökidega hätta jääva vedrustuse tõttu iga keharakuga.

Lisavarustusena pakutavad 20-tollised veljed ei aita sellele kaasa, kuid samas saavad suurte velgedega ja/või nelikveolised mudelid taha mitmikhoobvedrustuse, mis seda veidi leevendada võib.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid