Minu arvamus on viimased paar aastat väga korealaste poolt olnud – nemad teevad praegu seda, mida jaapanlased oma hiilgeaegadel. Veelgi enam, i30 N oli minu hinnangul parim palju-autot-sellise-raha-eest kuumpära, mida moodsate masinate hulgast võtta.

Oot… oli? Just täpselt – paraku on i30 N-i hinnad üles kerinud ning algavad 34 990 juurest, mis viivad ta juba palju konkurentsirohkemale territooriumile. Kuid saabunud on ka võimalik aseaine ehk väiksem, kergem ja vilkam i20 N, mille saab juba 24 990 eest.

Hyundai ei jätnud midagi juhuse hooleks ning nii minul kui Ukul avanes võimalus masinad Audru rajal proovile panna – Ukul lausa teistkordselt. Kas hinnastamine on asja rikkunud? Või jääb tiitel “koju”?

Natuke detaile ja numbreid

Enne formaalsused, siis lõbu. Hyundai i30 N tuleb 2-liitrise turbomootoriga, mil 280 hj ja 392 Nm. Väiksem i20 N saab ka väiksema, 1,6-liitrise turboka, millel 204 hj ja 275 Nm. Sõidurežiime on mõlemal masinal viis.

Suurem i30 kaalub olenevalt varustusest 1455-1554 kg, i20 N aga vaid 1190-1220 kg. Kiirendus sajani vältab stardiabi toel vastavalt 5,4 ja 6,7 sekundit. Kui võtta varustusest kõige rohkem lookas variandid, tuleb igal hobusel liigutada vastavalt 5,55 ja 5,98 kg – suhteliselt tasavägine.

Veojõudu jagab i30 N esirataste vahel elektrooniliselt juhitav piiratud libisemisega diferentsiaal, i20 N ajab läbi mehaanilisega. Kui aga uut i30 N-i ja Fastback N-i saab vaid 8-käigulise automaatkastiga (olgu, piisavalt lunides ja oodates olevat väike võimalus ka käsikastiga saada), siis i20 N jätab puristidele alles käikude vahel sõudmise ning pakub kuuest käsikasti.

Mõlemal masinal on ka automaatse vahegaasi funktsioon, mis allavahetustel mootori väljundvõlli ning käigukasti sisendvõlli kiirused ühtlustab, et välistada piirsituatsioonis autot tasakaalust välja lüüa võiv jõnks. Selle funktsiooni saab ka välja lülitada ja ise pedaalitantsu teha.

Rajale!

Rajale minnakse viieautolistes gruppides: instruktor, üks i30 Fastback N, üks i30 N luukpära ja kaks i20 N-i. Iga juht saab kummagi autoga sõita ühe rajasessiooni.

Foto: Karl-Erik Idasaar

Pärast soojendusringi algavad kiired ringid, tagasi stardisirgele jõudes vahetatakse instruktori järel sõitjat. Niiviisi avaneb kõigil võimalus tema sõidujoont ja pidurduspunkte täpselt näha, mitte läbi mitme auto “telefoni” mängida. Samas tähendab vahetus stardisirgel seda, et ringiaega teada ei saa.

Varasemalt olen sattunud rajaüritustele, kus instruktoritel ja juhtidel on range käsk gruppi koos hoida – seega kui sekka kasvõi üks aeglane juht eksib, on kõigi sõit rikutud. Sel korral õnneks nii ei olnud ning kui kord instruktori sappa said, tuli selja taga olijad unustada ja lihtsalt minna anda – küll teised oma tee uuesti stardisirgeni leiavad.

Vana olija värskendus

Esimesena proovin Fastback N-i. Eelnevalt olen värskenduseelset mudelit proovinud Tabasalu kardirajal, kus pidin tõdema, et väga jäik šassii ning suurepärane elektrooniliselt juhitav piiratud libisemisega diferentsiaal liimisid masina kuivale asfaldile ja kõnelesid väga kiirete ringiaegade keelt.

Tervitatav oli ka see, et jalga gaasilt kergitades soovis saba pisut libiseda, aidates autot kurvi teravamalt sisse visata ja alajuhitavaks minnes sõidujoont parema jalaga korrigeerida. Esimese asjana tuleb tõdeda, et ka uuel Fastbackil on see karakter täiesti olemas!