2017 Nissan GT-R ehk miks mitte oma kangelastega kohtuda
(2)
Nissan GT-R oma eelkäijatega on legendaarne auto, mis suuresti süüdi siinkirjutaja autohulluses. 2017. aastal avanes võimalus oma kangelasega kohtuda, kirjutab Accelerista.com.
Jah, see on väga ammune proovisõit, mis kunagi jäigi kirjutamata, ent nüüd on vestlustes aina enam üles tulnud ning meenutanud kõike seda, miks see kirjutamata jäi. Neli aastat vana proovisõidulugu – miks ka mitte.
Nissan oma Skyline ja eriti GT-R perekonnaga on auto, mis juba lapsena südame jaapanlastele müüs. R32 GT-R, R33 GT-R ning eriti R34 GT-R on autod, mille omamine on siiani unistus, mis paraku kaugeneb iga päevaga. Kuivõrd nüüd on ka viimane, R34 põlvkond USA-s legaalne, on hinnad muutunud ebareaalseks.
Raske uskuda, et kõige realistlikum oleks hetke hindade juures endale kasutatuna garaaži veeretada hoopis uusim, R35 põlvkonna GT-R, mille nimest Skyline kaotati. Aga… kas seda on põhjust üldse tahta?
Kiirelt ajaloost
Kuigi Jaapani autode entusiastidele ei pea Skyline’idest pikalt rääkima, võib väikese kokkuvõtte siiski teha. Väga väikese – see mudel vääriks mitmeosalist artiklite seeriat.
Algselt oli Skyline luksusauto, mille inspiratsiooniks… Maserati. 1957-1968 toodetud esimesed kaks Skyline põlvkonda ei meenuta millegi poolest neid, mida praegu nimega enim seostame.
Alles kolmas põlvkond tõi 1969. aastal esimest korda kasutusse tuntud GT-R nimelisa – see masin sai hüüdnimeks hakosuka ning 1970. tuli sellest ka kupeeversioon. Neljanda põlve GT-R aga on retro-Skyline’idest vast tuntuim ja tahetuim.
Ning kuigi paljude jaoks algab Skyline GT-R-i ajalugu R32-st, on see tegelikult mudeli kaheksas põlvkond! Sellel seigal on aga lihtne põhjus – RB26DETT. See legendaarne mootor jääb koos 2JZ-GTE-ga ajalukku kui üks Jaapani paremaid mootoreid.
Härrasmeeste kokkuleppe ajastust pärit mootorid tulid tehasest nagu kokkulepe ette nägi – paberil 276 hobust, “ei grammigi rohkem – lubame!” Reaalsuses muidugi olid lood teised (320 hj) ja lisaks olid mõlemad mootorid meeletu varuga ehitatud. Nissan ja Toyota teadsid, et ostjad soovivad “peale keerata” – ja nad võimaldasid seda.
Topeltturboga 2,6-liitrine ridakuus R32 ja edasiste Skyline GT-R-ide kapoti all on väga vastupidava malmplokiga, jahutus ja õlitus olid juba tehasest mõeldud toetama umbes 500 hj. Ka veermik ühes piduritega oli vastav.
Ainuüksi vabam väljalase, turborõhu tõstmine umbes 1 baarini ning kütuse õhuvooluga vastavaks korrigeerimine andis mängimiseks üle 400 hobuse, kuid soovijad said veelgi kaugemale minna. Järelturu tugi oli meeletu ning 1000 hj RB26 pole mingi haruldus, plokk kannatab isegi 1 megavati ehk 1360 hj jagu jõudlust.
Ka R32 GT-R-i veermik oli oma aja kohta suurepärane – targalt veojõudu jagav tagatelje “toitmist” eelistav nelikvedu koos nelikroolimisega (mis küll eelistati ostjate poolt enamasti välja lülitada) tegid GT-R-i väga kiireks ja juhitavuse nauditavaks.
Toonane Nürburgringi seeriaautode rekord oli ajaga 8:45 Porsche 944 käes. GT-R tegi aja maatasa ning sõitis 8:20. Jaapani turismiautode võidusõidul (JTCC) tegi R32 GT-R samuti puhta vuugi – 29 starti, 29 võitu, mis tõid aastatel 1989-1993 kõik tiitlid Nissanile.
Sarnane edu saatis autot ka Austraalias, kui kohalikul turismiautode võidusõidul Bathurst 1000 klassis nii 1991 kui 1992 tiitel kotti pisteti ning pikalt domineerinud Ford Sierra Cosworthi valitsusaeg lõpetati. Kuna tegu oli “koletisega Jaapanist”, sai GT-R just Austraaliast külge oma nüüdseks kuulsaima hüüdnime Godzilla.
1993 saabunud R33 on paraku jäänud GT-R-ide vaeslapseks, keda niiväga ei taheta – R32 on kergem, R34 legendaarsem ja haruldasem. 1998 saabunud R34 leidis kiirelt tee filmidesse ja arvutimängudesse ning nüüdseks on see auto, mis koos Supraga kannab oma õlgadel tervet tuunerautode kultuuri Ameerika Ühendriikides – ühtegi autot ei soovita sellest rohkem importida.
Järeltulija peab olema vastav – R35 GT-R
Kui R34 GT-R 2002. aastal tootmisest maha võeti (Nismo jätkas kuni 2005), jäi maha tühimik. Pärand oli metsik, täitmist vajavad kingad meeletud. Härrasmeeste kokkulepe oli unustatud, seega vähemalt jõudlust enam piirama ei pidanud.
2005 esitleti Tokyo autonäitusel GT-R Protot, mis ei jaganud eelmiste GT-R-idega midagi peale pärandi ning ikooniliseks saanud tagatulede disaini. Tegu oli täiesti uue autoga, mis oli sel hetkel umbes 80-90% ulatuses valmis. Ning kui seeriaauto 2007 avalikustati, järgnes torm.
Nürburgringi aeg 7:38 oli kiirem kui toonastel superautodel. Hind oli palju odavam. Nelikvedu tark ja lollikindel. 480 hobust, metsik kiirendus. See masin hakkas ringradadel üle maailma näitama palju kallimatele sportautodele oma kuulsaid ümmargusi tagatulesid.
R35 on saanud kaks “näokergitust” – 2011 ja 2017, sekka lugematult erimudeleid. 2011 mudel sai kriitika osaliseks oma jäikuse ja järskuse koha pealt – liiga fokusseeritud, ei ole enam igapäevasõitudeks eelkäijaga võrreldes paslik. 2017 värskendus parandas seda ning viis fookuse jälle GT poole – muuhulgas pehmem vedrustus ning rohkem nahka sõitjateruumis.
2017 värskendus on ka see mudel, millega neli aastat tagasi sõita sain ning mis oli minu esimene kokkupuude kangemate Nissanitega. Liiatigi oli tegu ühega võimsamatest autodest, millega selleks hetkeks sõita olin saanud. Kõike seda, enim aga pärandit arvesse võttes olid ootused meeletud.
