Seetõttu ei tahakski selle mudeli puhul esimese asjana hakata üles lugema sõiduulatuse ja aku mahutavuse numbreid, vaid rõhuda hoopis sellele, kuidas aerodünaamika, vedrustus ja roolisüsteem masina nii kindlalt tee külge sulanduvad ja auto nii hästi ära balansseerivad, et ka kõike keerulisemate kurvide kaskaadi läbimine on puhas rõõm. See masin võtab kurvides täpselt ja vahetult sellise asendi ja sätib veojõukontrolli täpselt selliseks, et ka suurtel kiirustel ei teki tunnetki, nagu hakkaks põsk vastu ukseklaase vajuma.

Auto lukustusest vabastamine käib - nagu ikka - kas puldist või esiuste puhul ka käepidemete peal olevat süvendit puudutades. Olemas on ka Lexuse äpp, kus saab vaadata aku laaditavust või panna teatud kellaajaks soojendus tööle.

Täisvarustuse korral jätkub mugavuste paraad auto sisemuses. Alates elektriliselt üles-alla ja ette-taha reguleeritavast roolist ja lõpetades elektriliselt reguleeritavate esiistmetega, millel olemas ka istimikuala ventilatsioon ja nimmepiirkonna kumeruse muutja. Valitsev meeleolu on harmooniline, sujuvat stiili pakkuvate disainielementidega - jaapani paberist inspireeritud nahkkateteni välja.

Roolisoojendus on näiteks automaatne ja arvestab temperatuuriolusid.

Auto põrand on võrreldes tavamudeliga veidi kõrgemal ja äärtes veidi kumer, kuna põhja alla paigutatud akuelemendid vajavad oma osa.

Lexuse multimeediaekraan ei ole puutetundlik - ei saagi olla, kuna see on süvendatud nii kaugele armatuuri sisse, et käega sinna naljalt ei ulatu. Seega käib raadiokanalite, autosätete, kaardirakenduse ja kõige muu juhtumine kas füüsiliste nuppudega roolil ja mujal või sülearvutile sarnase puutepadja abil käigukangi kõrval. Kas see on ka mugav - nii ja naa, minu arvates pigem mitte, sõidu ajal kindlasti mitte. Audiosüsteem on autol Mark Levinsonilt.

Auto sõidukiirus näitab rooli taga olev tabloo ainult klassikalise seieri kujutisena, kui tahad näiteks enne kaamerat kiirust numbriliselt näha, siis tuleb sisse lülitada esiklaasile kuvatav infovoog. Püsikiiruse hoidja on adaptiivne ja see hoiab eessõitjaga sobivat vahemaad ka vahepeal foori taga vahepeatusi tehes. Sõidurajal hoidja on ka lisavarustuses olemas - arvestab see nii teejooni kui vajadusel eessõitja liikumistrajektoori.

Pimenurgaandurid on peeglite küljes olemas. Huvitav on nupp, mis tekitab muidu vägagi vaiksele autole kunstlikult heli. Väga korralik on pealtvaates autost 360-kraadist pilti näitav neljane kaamerate komplekt, tagurdkuskaamera koos abijoontega muidugi nende seas. Tuled on täisautomaatsed ja lähtuvalt valgusoludest lülitatakse ka nende üksikuid komponente kas sisse või välja.

Väljaspool on tõsiselt hea lahendus see, et autol on kahel küljel olemas mõlemad laadimispistikute sisendi tüübid - nii CHAdeMo kui Type 2 (puudu on siis niisiis vaid ülikiire CCS). Eriti oluline neile, kes kasutavat Enefit Volti, mille äpp teatavasti kunagi korralikult ei tööta ning sellel puudub kas ühendust serveriga või ei suuda ta ühte kahest laadijatüübist lihtsalt aktiveerida (eile jäi näiteks Haabersti Circle K Enefit Volti laadimispuntkides auto lihtsal laadimata, kuna äpp ei suutnud neist midagi käima tõmmata või teatas laadija, et kukkus just nüüd rivist välja). Väike miinus on see, et laadimise ajal ei näita auto displei, kui palju aega on täislaadimiseni jäänud või mitu kilomeetrit hetkel olemasoleva laadimise taseme juures läbida saab.

Mõnevõrra kulmu kergitama ajab Lexus sellega, et on nii uhkel autol panna rattaroobaste äärtesse selgelt plastmassist äärised - see nüüd väga luksuslikku muljet ei avalda.

Auto säravas nikliga kaetud esiraud on aga disainitud mõne eelajaloolise looma sarvede kujuliseks, mis on omamoodi lahegi.

Tagatulede asemel saab rääkida aga tegelikult ühest terviklikust tagatulest - ühe joonena servast-serva.

Aga numbritest. Eesti eelmise nädala kuskil 6-10-kraadises soojas näitab see mudel maksimaalseks läbisõiduulatuseks 268 kilomeetrit. Seda ei ole palju, aga see on aus - ligilähedaselt nii palju täislaaditud autoga sõita saigi. Ainult linnasõitu tehes veidi rohkem, kuna pidurdamisel vabanev energia läheb akuelementide laadimiseks.

Kiirendus 7,5 sekundit sajani on parem kui valdaval osal meil saadaolevatest elektriautodest. Jätkuvalt ei väsi kiitmast auto käitumist ka kiirendamisel või aeglustamisel, mis on sisuliselt täielikult vabastatud kõikvõimalikest jõnksutustest.

Auto pagasiruum on mõõduka suurusega, väiksemaks reisiks vajalik mahub kindlasti ära, avaneb see automaatikaga nupust vajutades.

UX 300e elektriline jõuülekanne sisaldab 150 kW (204 DIN hj) esirattaid vedavat elektrimootorit. Tippkiirus on 160 km/h. Sõidurežiime on kolm: tavaline, Sport ja Eco. Veojõukontroll on eraldi nupust sisse- ja väljalülituv.

Mudeli hind jääb sõltuvalt varustusastmest 49 900 ja 64 000 euro vahele. Kahtlematult kõige mugavam elektriauto, millega sõitnud olen.