Kõigepealt, olulised numbrid. Gladiator tuleb 3-liitrise V6 turbodiisliga, mis pakub 264 hj ning 600 Nm. Pikkus on peaaegu 5,6 meetrit, laius pea 1,9. Kliirens on 253 mm, teljevahe 3487 mm (neljaukselisest Wranglerist 480 mm rohkem).

Mass on 2478 kg, kandevõime on 613 kg ning see jaksab vedada 2722 kg haagist. Hinnad algavad 64 450€ juurest.

Välimusest

Gladiator on põhimõtteliselt pikap-versioon Wranglerist – teljevahe on pea pool meetrit pikem! Tõsi, see vähendab Wrangleriga võrreldes nii lähenemis- kui eemaldumisnurka, kuid maastikusõiduni me veel jõuame.

Kujustuselemendid annavad esiisadele au, igal pool domineerib kandiline robustsus. Maastikusõitu hõlbustab ka esikaamera, mis kuvab sõitjateruumi pilti sellest, mis kapoti serva alla varju jääb. See kaamera suudab end ka ise puhastada – ilmselgelt tervitatav lisa.

Proovisõiduautol oli ka mugav kokkurullitav kastikate. Kast ise on seest kivikaitsega kaetud – see pole ilu pärast! Samas üllatab see, et raske luuk on summutatud – seda ei saa kolksuga avada. Kastist leiab nii LED-valgustuse kui pistikupesa. Kasti mõõtudeks on 1531 x 1442 mm.

Sisemusest

Eelmine minu kätte sattunud maastikuauto oli Isuzu D-Max ning selle sisustusest rääkides on vast sõna “askeetlik” tabavaim. Ka Jeep on oma funktsionaalsuselt askeetlik, kuid kõik on rafineeritum ja läbimõeldum. Isegi multimeediasüsteem, mis on sellise auto puhul teisejärguline!

Autotööstuse moodsa trendi, nuppude kaotamise ja digitaliseerimisega pole hulluks mindud – kõik vajalikud nupud on suured ja selged. Ka näidikud on analoogsed, kuid nende vahel paikneb üks digitaalne ekraan, millele saab soovitud andmeid kuvada.

Sõitjateruumist leiab erinevaid tummiseid käepidemeid, kust maastikusõidul kinni haarata. Tagaistmete all on panipaigad, ühe istme taga isegi kaasaskantav Bluetooth-kõlar. Pikemast teljevahest tulenevalt on tagaistujatel pisut enam põlveruumi kui Wrangleris.

Väike kriitika läheb helisüsteemi pihta – ükskõik, et Alpine Premium ja 9 kõlarit. Heliprofiil on ikkagi suhteliselt lame ja mida suurem kiirus, seda rohkem läheb madalaid ja kõrgeid sagedusi kaotsi. Ilmselgelt aga polegi see masin mõeldud maanteel kulgemiseks ja lemmikmuusika nautlemiseks, vaid see võimekus on justkui väikse lisandväärtusena olemas, kui ühest ronimiskohast teise liikuma pead.

Ilmselgelt ei saa ka müraisolatsioon eriti tasemel olla, kui nii uksed kui katusepaneelid soovi korral sekunditega ära käivad. Kritiseerida võib, aga sama hästi võiks kurta, et Big Macis pole piisavalt salatit.

Sõidurežiimid

Käime ka need kiirelt üle – neid on Gladiatoril neli ning neid saab vahetada käigukangi kõrval asuva kangiga. Maantee- ja linnasõiduks on paslik asend 2H ehk tagavedu. 4H Auto lülitab valemisse ka esitelje, kuid kasutab seda vastavalt vajadusele ning on enamus ajast siiski tagaveoline.

4H Part time lukustab keskdiferentsiaali, N aga on vajalik vaheasend, mis veojõu peatab, et aeglustiga nelikvedu sisse lülitada. 4L ongi aeglustiga nelikvedu, mille ülekanded on sobilikud maastikusõiduks ning aeglasel kiirusel vedamiseks. Aeglustiga sõites ei tohiks ületada kiirust 40 km/h.

Sõiduelamus

Maanteesõit sai juba kaetud – viime aga nüüd kala vette ja keerame kõrvalteele! Sulailmad segatuna pisukeste vihmahoogudega on ühte linnalähedasse karjääri loonud täpselt toredad olud Gladiatori maastikusuutlikkuse testimiseks.

Samas läheb juba hämaraks, linnale väga lähedal ma ei ole ning meenub, kuidas Istmesoojenduse taskuhäälingu kaassaatejuhil õnnestus täitsa maastikuvõimeka Hiluxiga hiljuti põhja peale kinni jääda ja kogu maastikupuksiiri jant läbi käia – sellega tegeleda ei tahaks. Meenub ka vana hea tarkus – mida maastikuvõimekam auto, seda kaugemalt peab traktor seda välja sikutama.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid