Võtame ette mõned uut S-klassi puudutavad tähtsad küsimused: Mis? Kui palju? Ja mis kõige olulisem kuidas? Nagu kombeks, siis enne kiirkorras ka mudeli ajaloost.

S-klass, saksa keeles Sonderklasse ehk eriklass sai alguse 1972. aastal. Mercedes-Benzi lipulaevaks loodud masinast sai kiirelt see mudel, millel debüteerisid kõige uuemad ja leidlikumad lahendused ning firma ei varjanud, et kulusid kuskil kokku ei hoitud. Nüüdseks on järjekorras tegu juba seitsmenda põlvkonnaga.

Kuigi S-klass oli pikalt ka mootorite jõu- ja ilunumbrite demonstreerimiseks (kui mitu liitrit ja silindrit ühe kapoti alla mahtuda võib), siis uute nõuete valguses on selline ilutsemine ära jäänud. Vastukaaluks 6,8-liitrisele V8-le või 6,3-liitrisele V12-le on uusima S-klassi suurim mootor hetkel “vaid” 3-liitrine. Tõsi, aasta teises pooles tuleva Maybachi versiooni kapoti alt võib leida 6-liitrise V12.

Tähtsad numbrid

Proovisõiduautoks oli S500 hübriid. Kolmeliitrist bensiini tarvitavat turboga ridakuut abistab 22 hj 48V generaatorkäiviti – elektriajam, mis käivitab mootorit, laeb akut ning käitab muuhulgas ka konditsioneeri. Koguvõimsuseks on täiesti adekvaatsed 435 hobust, väänet jagub 520 Nm.

Jõud jõuab maha nelikveo ja 9-käigulise automaatkasti vahendusel. Kiirendus “sajani” vältab 4,9 sekundit, tippkiirus on (nagu ikka elektrooniliselt piiratud) 250 km/h. Auto mass on 1990 kg – nii silmapaistvate mõõtmetega auto kohta isegi vähem, kui oodata võiks. Hind – S500 puhul vahemikus 131 000 kuni 181 000 eurot.

Esmamuljed

S-klass on auto, millel on Olek. Mitte üleolev või liialt peenutsev, mitte käre ega ettearvamatu. Ta on oma olemuselt väljapeetud, läbimõeldud ja laisk selle sõna parimas tähenduses. See kandub edasi ka juhile – autole lähenedes muutub samm aeglasemaks ja pehmemaks, ust avad – pehmelt. Istmesse vajud – pehmelt. Ust sulged – pehmelt.

Selle auto Olek on nakkav, lisaks nelja rattaga karbile saad kaasa ka mõttemalli. Igale liigutusele tekib mingi läbimõeldus ja eesmärk, ei mingit tühja rapsimist.

Sõitjateruum on ilmselgelt esinduslik, juhi töökohast tähtsamadki on tagaistmed. Kõik istmed on elektrooniliselt sätitavad, tagaistujate ees on suured ekraanid. Ruumi on metsikult – end sõidutada lasta soovival auto omanikul pole probleemi läpakat sülle võtta ja rahus tööd teha. Auto stoiline iseloom toetab seda täielikult ning sellest ka sõiduelamuse all pikemalt.

Väike kiitus läheb ka millelegi, mis uute, istmemäluga autode puhul häirima on hakanud. Tavaliselt sõidab säärane tark juhiiste mootorit välja lülitades ise tagasi ja teeb väljumiseks-sisenemiseks mõnusalt ruumi – see on tore. AGA – autot uuesti käivitades sätivad nad end tavaliselt automaatselt asendisse 1. Kui autot kasutab mitu inimest… näete ebamugavust?

S-klassi vaikeseade autot taaskäivitades on aga viimane isteasend, seega kiired sutsakad poe-kooli-lasteaia jne vahel ei tähenda “varumängijale” pidevat isteasendi korrigeerimist. Ilmselgelt on nii kõrge riiuli masina arenduseelarves olnud korralik summa ka põhjalikuks kasutusmugavuse testimiseks, millest odavama otsa autod tahes-tahtmata suu puhtaks pühkima peavad.

Sõidumugavusest

Lähiajaloo proovisõitudest annab nii mugavat ja viimistletud sõidukogemust otsida. Pea iga asi selle auto juures alates detailidest ja viimistlusest kuni sõidukogemuse ja erinevate juhiabide tööni nõretab rafineeritusest.

Kasvõi midagi nii lihtsat ja praeguseks tavalist nagu start-stopp süsteem – enamusel autodest on mootori välja lülitumist ja taaskäivitumist tunda ja kuulda, või jääb auto kohalt minnes magama. Neil põhjustel lülitan selle pea alati pärast ära proovimist välja – mis ta siin segab sõitmist!

S-klassil aga ei saanud ma arugi, millal süsteem rakendub – vaid mootoripöördeid vaadates tuvastasin, et see foori taga end välja suretas. Kohalt võttes avitab märkamatult ka elektriajam, seega ongi kogu kogemus sujuv, mugav ja mis kõige tähtsam – märkamatu.

Ka muud juhiabilised, mis paljudes teistes autodes on invasiivsed ja valjuhäälsed lapsehoidjad, ei sekku S-klassis ebameeldivalt. Ei mingit jõuga rooli käest tirimist, tänitavat minu peale piiksumist või muid profaansusi – leebed vibratsioonid läbi rooli, siin-seal pisut kergekäelist suunamist… Nii peakski!

Lisaks abilistele valitseb vaikus ka sõitjateruumis – sisse kostvat sõidumüra on minimaalselt ning see tuleb pigem eestpoolt, rataste all toimuva hääled sisse peaaegu ei kosta. Selles on süüdi moodne paisuv akustiline vaht, mida tootmise algfaasis võtmekohtadesse heldelt lastakse. Mootori hääl on vaoshoitud ja vaikne ning kõik see rikub täielikult kiirusetaju, nagu ühele Saksa maanteelaevale kohane.

Ka turvalisus on vastavalt tasemel – näiteks isegi tagaistmetes on turvapadjad, mis kergitavad sealistujat kokkupõrkes piisavalt, et ta turvavöö alt välja ei libiseks. Auto vedrustus suudab ka enne külgkokkupõrget silmapilkselt 80mm kerkida, et uste asemel saaks rohkem jõudu neelata toekamad lävepakud.

Sõiduelamusest

Selle peatüki avalausena tuleb veelkord öelda, et S-klass ei olegi sõidumehe auto selle klassikalises tähenduses. Küll aga on palju autosid, millega on sellest hoolimata põnev sõita ning “kurvilisele” viimisest ei pääsenud ka S-klass.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid