VIDEO | Toyota GR Yaris – kas selle aasta parim sportauto?
Toyota GR Yaris on jällekord üks neist autodest, mis automaailma heas mõttes tagajalgadele on ajanud. Tundub, et oleme sattunud elama Jaapani sportautode renessansi ajale – ja see on väga hea, kirjutab Accelerista.com.
Ootused olid proovima hakates isegi ebamõistlikult kõrged – kuidas GR Yaris hakkama sai? Seda näeb videost, allpool on kirjasõna vahendusel täpsustusi-lisainfot-triviat ning ka pisut kriitikat.
Olgu ka kohe öeldud, et proovisõiduautol oli 4300€ ringrajapakett, mis minu hinnangul on tungivalt soovituslik, lisades Torsen esi- ja tagadiferentsiaali, kiiret sõitu soosivamas seades vedrustuse ja kerged sepisveljed. Just nende difrite toel on videos nähtavad lõbusad libistamised eriti lihtsad.
Sõidurežiimid
Neid on kolm, lisaks ka kolm veojõu- ja stabiilsuskontrolli seadet. Sõidurežiimide valits paikneb käigukangi juures ning on mugav ja kiire kasutada. Tavarežiimis jaotub veojõud 60-40 ette ja taha, Spordis 30-70 ette-taha ning rajasõiduks mõeldud Track annab mõlemale teljele võrdselt jõudu.
Veojõu- ja stabiilsuskontroll käib õnneks maha nupust, mitte menüüdes lapates. Ühe klõpsuga läheb see „Expert“ režiimi, pika vajutusega lülitub aga pea täielikult välja (loe: lõbutsedes seda peaaegu ei märkagi).
Käsipidur on õnneks füüsilise kangi kujul ning vägagi naksakas. Vanad harjumused ei kao kergelt ja iga kord käsipidurit tõmmates lahutan ka siduri, kuid see pole tegelikult vajalik – veojõud tagaratastesse peatub kangi tõmmates automaatselt.
Kiita tuleb ka käigukangi ja vahetuse tunnetust – kangi käik on lühike ja konkreetne, vahetused on kiired, möödavahetused praktiliselt võimatud. Tunnetus pole päris nii hea kui paljukiidetud Civic Type R-il, aga teistest konkurentidest siiski peajagu üle.
Trivia ja varia!
Mõned triviateadmised, mis videosse ei jõudnud – kuigi nimes sisaldub „Yaris“, ei jaga GR Yaris nimekaimuga ei platvormi ega ka ühtki kerepaneeli, ainult tuled ning uksed on samad. Kapott ja tagaluuk on alumiiniumist, katusepaneel süsinikkiust, „puusad“ on laiemad… Kõik kerguse ja kiiruse nimel!
Šassii jäikuse eest hoolitsevad võtmekohtadesse lisatud punktkeevitused (Yarisega võrreldes üle 200 rohkem) ning kereliim (11 meetrit rohkem). Seda lisatud jäikust on tunda, kuid huvitaval kombel suudab vedrustus näiteks raja „täristitest“ üle sõites siiski pehme olla, samas hoolitsedes ka selle eest, et kogu jõud maha jõuab.
Külgkaldumist küll veidi on, aga rattad püsivad kogu aeg maas – jäikus ja suurepärane tagasiside tulevad šassiist, sõidumugavus amortidest. Piduritest rääkides – eesmised 356 mm pidurikettad on suuremad kui Toyota Supral, ning see meeletu pidurdusvõimekus on vahest üllatavamgi kui kiirendus.
Puudub ka tavapärane keskdiferentsiaal – ringrajapaketiga (4300€, tungivalt soovituslik!) saab nii esi- kui tagatelgede vahele Torsen-tüüpi piiratud libisemisega lukud, kuid veojõudu mõlema telje vahel jaotab siduripaki-tüüpi lahendus tagadifri küljes, mis jõu sõidurežiimile vastava osakaaluga jaotamiseks läbi libiseb.
Pagasiruumi väga pole, sest kogu see lahendus võtab saba all suhteliselt palju ruumi. Lisaks on pagasiruumi põranda alla parema kaalujaotuse huvides toodud ka aku.
