Kuid vahel näib, et kirjutise autor pole adunud teemat sügavuti. Lendurid pole kuigi jutukad, seetõttu ongi nende sulest raske midagi asjalikku leida. Võib-olla aitab käesolev artikkel seda viga pisut parandada, kirjutab lennundusekspert kindralmajor Vello Loemaa ajakirjas Kaitse kodu 8/2020.
Nooruspõlves, kui lendamisest unistasin, sellist info üleküllust polnud. Iga pilt, jutuke või vihje oli suure väärtusega, kuid siiski mitte täiuslik.
Vaatlesin lennukeid, lähtudes nende karakteristikute maksimaalsetest väärtustest, väljanägemisest ja millest iganes, kuid mul polnud aimugi, mida see kõik tegelikkuses tähendas.
Näiteks hävituslennuki kõige tähtsam omadus näis olevat maksimaalne kiirus. Praegugi loen vahel hinnanguid lendurite tegevusele (tavaliselt lahingutes), millest on tunda, et mõnel autoril pole aimugi ei kompasside erinevustest ja nende täpsusest, sihikute konstruktsioonist ega masinate omapärast.
Mida keerulisem on tehnika, seda tähelepanelikum peab olema lendur, et avastada võimalikku riket. Sõdades on mittelahinguliste kaotuste osakaal alati küllaltki suur ja sellel on omad põhjused.
Ja mis kõige olulisem, kui räägime lennukitest, siis on tegemist tehnika tipptaseme, mitte „poliitilise pilotaažiga“. Võhik võib bravuurikalt lahmida, lendur suhtub lenduritesse ja lennukitesse lugupidavalt. Kui aga tuleb vaadata läbi sihiku, siis juba professionaalselt, vastast alahindamata.
Võib-olla aitab see väike tagasivaade ise lendurina tegutsenud mehe sulest paremini mõista mõningaid reaktiivlennunduse tahke.
Olen lennanud 20 aasta jooksul ainult reaktiivlennukitel – nii õppelennukitel, hävitajatel, hävituspommitajatel kui ka pommitajatel. Olen juhtinud kolme põlvkonna reaktiivlennukeid, üldse on mu lenduriraamatutes kirjas 14 lennukitüüpi ja nende modifikatsiooni.
Propellerlennukeid, nii kolb- kui ka turbopropellermootoriga, olen saanud ainult proovida, nagu ka helikoptereid. Kuid igal juhul toetun alljärgnevas jutus omaenda tagasihoidlikule kogemusele. Muidugi on tegemist isikliku vaatega asjadele.
Uue tehnika toob kaasa uusi võimalusi
Olen rääkinud lenduritega, kes on lennanud teistsugustel esimese põlvkonna lennukitel kui mina, näiteks lennukitel F-86 ja Fiat G.91.
Peab ütlema, et muljed on sarnased. Esimese põlvkonna lennukid lendasid väga hästi. Ainus figuur, mis oli neil nigelam kui kolbmootoritega hävituslennukitel, oli pööris. Piloteerida tuli nii, et pöörisesse mitte sattuda.
Esimene kord, kui instruktor lasi mul teha pilotaaži lennukil UTI MiG-15, küsis ta kohe imestunult: „Kas sa oled neid figuure salaja varem teinud?“ Ei olnud, lihtsalt lennuk istus nii hästi kätte ja oli kergesti juhitav.
Mitte ühelgi järgmise põlvkonna lennukil polnud võimalik sooritada vertikaalfiguure nagu surmasõlm või immelmann, algkõrgusel kuni 7000 m.
Tegin ise selliseid figuure lennukitel UTI MiG-15 ja MiG-17. Viimasel oli tolle aja lennukitest suurim pardakahurite kogupaugu näitaja ja need lasid hästi. Juba esimesel iseseisval lennul polügoonile läksid mul kahekümnest väljalastud mürsust lausa 17 sihtmärki. Õhumärkide pihta sihtimine aga polnud nii kerge.
Oma esimese stardi ajal lennukil Su-7b teadsin, et telik tuleb kiiresti koristada, et mitte ületada kiirusepiirangut. Mootor oli nii võimas ja see oli vägev tunne. Käsi oli vist veidi krampis ning see kandus kohe üle ka lennukile – tekkis väike kõikumine vasakult paremale ja tagasi, nii tundlik oli juhtimine. Peaasi, et ei segaks lennukit – selline on reegel –, edasi kulges lend nii, nagu peab.
Uue tehnika saabumine toob kaasa uusi võimalusi, kuid ka proovikive. Ehkki katselendurid on eeldatavalt kõik ära proovinud ja uued lennukid peaksid lendama nagu vaja, võtab nende töökindlaks muutmine aega.
Just see on üks tegur, miks vanadel sissetöötatud masinatel on lendurite ettevalmistusprogrammis ohutum ja kindlam edasi liikuda. Uued lennukid tähendavad suuremat peavalu tehnikutele ja tavaliselt on uuem tehnika ka nõudlikum hoiutingimuste suhtes.
Lennukikatsetused vägedes on mitmetahuline protsess, kuid massilise kasutamise käigus tulevad ka paljud vead ilmsiks. Aga see on lenduri jaoks huvitav ning Su-17m2 katsetuste protsessis osalenuna võin kinnitada, et leitud puudused aitasid kaasa selle ja järgmiste modifikatsioonide täiustamisele.
Veidi sõjalennukite omadustest ja lendurite lemmikutest
Lennukeid ei saa vaadelda eraldi nendest, kes seda tehnikat kasutavad. Tehniline koosseis peab oskama neid lennukõlblikena hoida ning lendurite ettevalmistus peab tagama, et iga lend pärast õhkutõusu lõpeks ka maandumisega. Mõni tavatseb rääkida, et iga maandumine on hea, kui saad pärast seda omal jalal lennuki juurest minema jalutada.
Nagu iga tehnikaga, osutuvad mõned lennukid õnnestunuks ja mõned mitte nii väga. Mõnikord on surve kõrgemalt poolt põhjustanud kiirustamist, selliseks halvaks näiteks on Su-24. Kuigi selle katsetustel osales ka Enn Kaarma, tuntud eestlasest katselendur, kelle üheks suuremaks tööks olid lennuki Mig-21 katsetused selle täiustamiseks – eriti viimane modifikatsioon MiG-21 bis meeldis lenduritele väga.
Nii mitmedki ründelennukite piloodid on oma lennuki maandanud pärast tõsiseid vigastusi. Näiteks Iisraelis oli juhtum, kus lendur maandas oma F-15 lausa poole tiivaga.
Ainult pärast selliseid lugusid võib mõista, mida lendurid oma lennukist arvavad. Lemmikud võivad lenduritel kujuneda ka kogemusest õhkutõusul, maandumisel ja piloteerimisel, kuid komandöridele ja kaitse planeerijatele on määravamaks lennukite lahinguomadused, eriti relvastus ja lennuulatus.
Näiteks MiG-29 oli piloteerimiseks lausa kompu, kuid piiratud tegevusraadius jm probleemid jätsid ta rivaalist Su-27 siiski maha.
Igal piloodil tekivad lemmikud just oma kogemuse põhjal. Nii võis kellelegi meeldida Hunter, kellelegi F-5 või Mirage jne. Kuid on ka põlvkondadeüleseid näiteid ning masinaid, mida on avalikkusele rohkem näidatud.
Viimasel juhul jäävad varju need lennukid, mis meediakärast puutumata on end tõestanud just paljude lendurite lemmikutena, isegi vaatamata oma mõningatele puudustele.
Huvitav, et hoolimata statistiliselt suurest avariilisusest said Su-7b ja F-105 D sellegipoolest oma ajastu lendurite lemmikuteks. Vahel on probleem selles, missuguseid ülesandeid tuleb lennukil täita, ja F-104 näide on siin omal kohal, kuigi teda rakendati mitte esialgse otstarbe kohaselt.
Kõigi aegade parimad
Kõigi aegade parima reaktiivhävituslennuki nimetamine pole tänuväärne ülesanne. Kuid nii mõnedki neist võivad olla nimistus, millega nõustuksid paljude riikide eksperdid.
Nende seas on kindlasti esimese põlvkonna lennukid, nagu Me 262 (esimene lahingutes osalenud reaktiivlennuk), MiG-15, F-86, MiG-17 jt.
Järgmistest põlvkondadest on oma panuse andnud näiteks MiG-21, F-4, Mirage, Su-27, F-15, F-16. Neid on toodetud rohkem kui teisi ja nendel on edukalt lennatud lahingutes. Muidugi on ka ründelennukitel nagu A-10 ja Su-25 kindel koht neil lennanud lendurite mälestustes.
Minu kunagine lennukoolikaaslane A. Kvotšur mainis ühes intervjuus valu parema käe randmes. Lihtsa näitena – lennukit Su-7 b juhtides tuli ühe ülekoormuse ühiku kohta tõmmata juhtkangi jõuga 5 kg. Nii et korrutage x g selle näitajaga – saate tulemuse. Katselenduril aga tuli selliseid koormusi enamgi.
Samas tunnistas ta, et F-16, mida ta proovida sai, oli käes kerge nagu sinilind. Kuid eks tal on olnud palju lemmikuid ja seda vaatamata nende kohati raskele iseloomule.
On lennukeid, mida eristab just omapära või erilised saavutused, kuid neil lennanud lendurite nimekiri on lühem ja nende tuntusele on kaasa aidanud nende salapära või teatud sündmused. Näiteks SR-71 ja MiG-25 ning MiG-31, Harrier ja SAAB JAS 39 Gripen.
Kindlasti ei saa alahinnata neid lennukeid, mida on toodetud vähem ja mis on olnud ainult ühe või mõne riigi teenistuses. Siin toodud näited on ainult väike osa kõigist lennukitest.
Oma kunagisi õpetajaid me just iga päev ei meenuta, kuid mäletame alati. Ka parimad lendurid on millalgi olnud päris algajad. Usun, et enamik lendureid hindavad oma kunagisi instruktoreid, nagu ka lennukeid, millel nad lendamist alustasid. Eriline suhtumine neisse oli, on ja jääb.
Aga üks põhimõte on universaalne – kui sa pole valmis lendama või kahtled selles, et suudad edukalt maanduda, siis ära roni kabiini. Kõik lennukid, millel olen lennanud, on alati võimaldanud lennuki tervena maa peale tuua ja igaühel neist on olnud nii miinuseid kui plusse.
