Kõrgeim käik ja madalad pöörded ei ole alati ökonoomseim
Palju räägitakse soovitusest, et auto kütusekulu on väiksem, kui käike võimalikult kiiresti üles vahetada ja madalate pööretega sõita. See teadmine võis olla õigem vanasti, aga tänapäeval ehk umbes viimased kümmekond aastat ei pruugi see teooria alati paika pidada, kirjutab Accelerista.com.
Olgu kohe ära öeldud, et see jutt ei kehti suure töömahuga ja vabalthingavate mootorite kohta. Need toredused elavad omaette maailmas ning kahest liitrist suuremate mootorite kasutamisel on ökonoomsuse nipid allkirjeldatust mõnevõrra erinevad.
Mida lugeda suureks ja mida väikeseks mootoriks? Selge on see, et kaheliitrine vabalthingav ei ole aladimensioneeritud, kui istub Ford Fiesta ninas. Küll aga on see ilmselgelt aladimensioneeritud 14 m³ mahuga suure kaubiku küljes – turboga või ilma.
Samuti ei saa võrrelda mootori jõudlust ja aladimensioneeritust – tänapäevane üheliitrine turboga bensiinimootor on pea igas mõttes suutlikum kahekümne aasta vanusest 1.9 diiselmootorist, mida näiteks T4 kerega VW Transporteri pealt leidis.
Kas areng on olnud äraspidine?
Samal ajal, kui mootorite töömahud on vähenenud ja töömahu vähenemist kompenseeriti turbodega, on autode mõõtmed ja massid oluliselt kasvanud.
Näiteks kaalub tänane linnamaastur Hyundai Tucson esiveolisena täpselt sama palju kui 2002. aasta VW Transporter kaubik. Kui autod ja massid kasvavad, siis loogika ütleb, et ka töömahud pidanuks ajas hoopis kasvama!?
Tänapäeval on standardiks pigem vastupidine ja kahtlemata on see tulevik, mille poole vaatavad nii Greta Thunberg kui Euroopa Liidu vigaseks lobistatud seltskond.
Samas on füüsika ju samaks jäänud – kütusel on teatud energia ja seda põletades juhtub imesid ja auto liigub edasi. Et minimootor suudaks suurema vanakoolimasinaga võrdselt tööd teha, peab toimuv olema võrratult agressiivsem ja kiirem, et sama kogus kütust väiksemas katlas ära põletada – saab tehtud, aga ka katel saab kiiremini otsa.
Küsimus on selles, kui kaua ja kuidas
Nagu öeldud, jõudlus on medali üks pool. 1.0 TSI on tubli, aga “paneb pidevalt täiega”. Ja selleks, et selles katlas suurem kogus kütust ära põletada, on vaja kiirust – ehk kõrgemaid pöördeid.
Praktikas tähendab see seda, et 1.9 TDI Transporteriga sõitsin keskmise kuluga 7 “sajale” ja sedasi võiks lasta ca miljon kilomeetrit. 1.0 TSI nii suure auto peal…
Võrdluseks mõelgem nüüd korraks jalgrataste peale. Suur sajakilone tüüp võib vajaduse korral kogu keharaskuse ühe pedaali peale toetada ja jõu edasiliikumisele rakendada.
Kui oled aga kõhna tüüp, siis on sinu pedaalisurumise võime selle võrra väiksem ja appi tulevad madalamad käigud. Mõnus põhikooli füüsika!
Probleem: ei jaksa, ei jõua
Kuigi mingid märgid mootorite töömahtude (taas)tõstmise suunas on juba tulnud, on ikkagi moes 1.xx turbomootorite installeerimine autodele, mis on sama suured ja rasked nagu millenniumi alguse kaubikud.
Aga kaasaegne auto peab lisaks auto edasi liikumisele veel igasugust muud tööd tegema – elektrit tootma ja igasugust varustuse kola kaasa vedama ning heitgaaside puhastusseadmeid käitama.
