Miks pole Tallinnas metrood või kiirtrammi?

Tallinna tehnikaülikooli transpordi planeerimise professor Dago Antov leiab, et Tallinna ühistransport on ajale jalgu jäänud ning vajab uusi, kvaliteetseid ning kiireid lahendusi.

Metrood ei ole Tallinnasse kunagi kavandatud. Metroost nõukogude ajal mõned suuremad linnad unistasid, näiteks Riia. Nõukogude Liidus oli olemas normatiiv, et kui linnas on miljon elanikku, siis võiks metroo rajamist kaaluda ja paljud seda soovisid. Metroo on kallim, uhkem ja kiirem. Kuid metrood Tallinnasse ei plaanitud. Võibolla kuskil seda kaaluti, aga reaalselt paberile see ei jõudnud.

Kui vahel tudengite käest küsida ning mul on isegi selline eksamiküsimus olnud „mis vahe on metrool ja trammil?“, siis kõige esimene, mis vastatakse on, et metroo sõidab maa all ja tramm maa peal. See pole õige, sest kui vaadata, siis suurem osa metroodest kulgevad maa all linnakeskustes, aga linna äärealadel liiguvad need maa peal. Ja ka oma väljanägemiselt nad palju ei erine.

Peamiseks erinevuseks on see, kust tramm ja metroo saavad oma energia: metrool on kolmas rööbas kust tuleb elekter, tramm saab energia vooluvõtja kaudu liinidest. See on ka põhjus, miks mööda metroorööpaid ei ole soovitatav käia, samas me teame, et trammitee ületamises pole mingit probleemi. See on põhiline tehniline erinevus. Trammi ja kiirtrammi erinevus seisneb selles, et üks on aeglasem kui teine.

Miks Tallinna tramm valmis ei saanud?

Kui rääkida nüüd sellest miks Tallinna kiirtramm valmis ei saanud, siis peamine põhjus on lihtne- riik, mis seda ehitama hakkas, sai lihtsalt otsa. 1970. aastatel oli ette nähtud Tallinnasse kiirema trammiliini rajamise võimalus. Tallinnas võeti võimalusest kinni ja asja hakati arendama, kuid see võttis kaua aega. Esimesed reaalsed lahendused ja otsused Tallinnasse kiirtrammi rajamisest jõudsid lauale kuskil 1980. aastate keskel. Need ajad olid üsna muutlikud. Esimene Tallinna kiirtrammi liin jõuti paberile panna ja ära kinnitada. See pidi olema seesama Laagna tee, mis oleks ulatunud kuhugi vana loomaaia ja Mäekalda kanti. Edasi oleks pidanud järgnema kallim maa-alune lahendus, mis oleks ühendanud Lasnamäe kesklinnaga.

1986. ja 1987. aastal hakkasid Nõukogude Liidus puhuma teistsugused tuuled. Juhtus see, et varem tehtud otsused ei olnud enam väga põhjendatud. See tõttu jäi kiirtrammiliin valmimata. Tallinn jäi mõne aasta võrra hiljaks, sest teistes nõukogude linnades, näiteks Peterburis, Kiievis ja Lvivis, need projektid realiseeriti. Meil jäi asi paberile. Üks põhjus, miks nii läks, oli ka see, et kaaluti erinevaid variante.

Probleemiks on ka Tallinna trammide unikaalne rööpalaius. Minu teada liigub selliseid tramme veel vaid Jaapanis ja Lõuna-Aafrikas, mis tähendab seda, et lihtsalt poodi minnes pole võimalik rööpaid ja trammivaguneid osta. Selliseid tramme tänapäeval valmisolekus ei toodeta mitte kusagil maailmas.

See on tõsine probleem. 1980. aastatel kaaluti kahte varianti: kas pikendada kitsamat varianti või kasutada seda, mis on igal pool rohkem levinud ja millel enam-vähem sama rööpalaius, mis ka Euroopa raudteel. Selle viimase veovõime oleks olnud ka suurem ja see oleks ka mõnevõrra ökonoomsem ja otstarbekam, sest ta on ikkagi valmistoode.

Tollane Trammi-ja trollikoondis toetas kitsamat varianti, sest nende jaoks oli see tuttav asi ning selle jaoks olid olemas oskused ja depood. Projekteerijad toetasid laiemat varianti. Vaidlused kestsid aastaid ja ehkki alguses võitis laiem variant, võttis kogu asi palju aega. Päris ehitamiseni ei jõutudki, kuigi midagi siiski jõuti teha, sest Laagna tee on süvistatud ja sildadelt on võimalik tulla Laagna tee keskele. Võib-olla inimesed täna imestavad miks Laagna teele on sellised trepid rajatud, kuid põhjus on selles, et sildade alla pidid tulema uue kiirtrammi peatused. Trepid said valmis, kuid tramm kunagi sõitma ei hakanud.

Lääne spetsialistid: teil pole ju seda trammi vajagi!

Peale 1980. aastaid oli pikk vaikus. Eesti riik sai jalad alla ja hakati uuesti kiirtrammi kaaluma. 1990. aastate esimesel poolel otsiti vanad projektid jälle välja. Mäletan seda aega, sest olin natuke selle projektiga seotud ka. Meile kutsuti eksperdid Lääne-Euroopast, Hollandist ja Suurbritanniast. Nad vaatasid nõukogudeaegset projekti, vaatasid palju on meil inimesi ja raha, sügasid kukalt ning ütlesid, et oodake veel natuke, teil on sada muud asja, mida linnaliikluses vaja teha. Olemasolevad bussi-, trolli- ja trammiliinid ju toimisid. Üks peamiseid põhjuseid oli see, et Tallinna kesklinna mahukate tunnelite rajamine on ikka väga kallis ja töömahukas ning Eestis puudus oskusteave sellise asja tegemiseks.

Kulus veel kümmekond aastat. Mööda on läinud esimene suurem autostumise buum ja Eestis hakati uuesti vaatama kuidas liiklust korrastada. Ning trammi-teema tõusis uuesti päevakorda. Üle 40. aasta saime me uue trammiteejupi, mis aasta tagasi hakkas sõitma lennujaamani. Kui viimane lõik välja jätta, siis Tallinna trammivõrk pärineb 1940. ja 1950. aastatest, kuigi arengukavasid ja plaane on tehtud kümneid kui mitte rohkem.

Mis saab tulevikus?

Kui rääkida sellest, mis edasi võib saada, või kuhu me täna oleme välja jõudnud, siis aeg on huvitav. 2019. aasta lõpus valmis uus arengukava ja see ulatub Tallinna administratiivpiiridest kaugemale Viimsi, Harku ja Rae valda, kus igapäevane pendelliikumine ja autodega seonduvad probleemid on üsna tõsised. Kas ja millal see teoks saab on öelda raske. Huvitav on selle tasuvusuuring.

Variante on erinevaid: 1980. aastatel plaanitud Lasnamäe liin võimaliku pikendusega Maardusse ja mõned uued variandid, millest nõukogudeaegses kavas juttu polnud, eelkõige räägime praegu lennujaama liini võimalikust pikendamisest Rae valda Jüri või Peetri asumisse. Linnavõimudelt on heakskiidu saanud trammitee pikendamine sadamasse. Aga uuesti laual on Õismäe tramm, mida kaaluti 1980. aastatel. Ja uuringu järgi osutusid kõik need variandid tasuvaks.

Trammiliini ehitamine ei ole odav lõbu. Kilomeeter trammiliini maksab tänapäeval kolm kuni kuus miljonit eurot. See on põhjus, miks ma väga optimistlik ei oleks. Aga tramm võiks pikemas perspektiivis olla see, mis lahendaks ummikutega ning keskkonnaga seonduvad probleemid. Kui riik otsustas osta uusi elektrironge, siis kasvas sõitjate arv plahvatuslikult. Minu seisukoht on, et inimesed, kes igapäevaselt kasutavad sõiduautot ja istuvad tipptunnil ummikutes, ei ole naelutatud auto külge, kui neil oleks alternatiiv. Uus tramm või kiirtramm võiks inimestele pakkuda alternatiivi.

Tegime mõni aeg tagasi uuringu, mis puudutas Tallinna praegust ühistranspordisüsteemi ja tuli välja, et vaatamata ummikutele, mis inimestele ei meeldi, on keskmine autosõit ikka kaks või kaks pool korda lühem kui kasutada bussi-, trolli- või trammi. Tallinnale on vaja tekitada uut ning kvaliteetset ja keskkonnasõbralikku ning kiiret varianti, mis oleks alternatiiv autokasutusele. Autouputusele meil täna reaalselt teist alternatiivi kui parem ühistransport meil täna ei ole.