Teedeinsener: kas Eesti teed on 2+1 maanteede jaoks liiga kitsad?
Teedeinsener Ain Kendra arutleb, kas ja mil moel oleks võimalik Eesti olulisemad põhimaanteed ehitada neljarealisteks ning kui lai peaks olema 2+1-lahendusega maantee, mis ühtlasi oleks ka liiklejate jaoks turvaline.
Aastavahetusega on uuesti päevakorda tõstetud liiklusohutuse teema 2+2 tee ristlõike valguses. Klikimagnetiteks on kujunenud vana aasta lõpus Eesti Päevalehes ilmutatud artikkel Lars Ekmaniga, Rootsi liiklusohutuse eksperdiga ning Postimehes koos Maanteeameti selgitusega lugu võimalusest kolm põhisuuna maanteed neljarajalistena välja ehitada 15 aastaga.
Rootsi ekspert on kahtlemata liiklusohutuse asjatundja ning ka argumendid ohutuse valdkonnas on korrektsed, kuid ilmselt ei ole tegemist inseneriga, kes suudaks võrrelda tingimusi, millele tuginesid Rootsi (ja nende eeskujul hiljem ka Soome) otsused 2+1 ristlõike laiemaks rakendamiseks, Eesti teedevõrguga.
Artiklis on väidetud: kui olemasolev tee on aga vähemalt 13 meetrit lai – nagu Rootsis ning ka Eestis –, saab algsest teest ümber ehitada 2 + 1 lahenduse vaid kümnendikuga eelnimetatud kuludest.
Lars Ekman selgitas, et teepeenraid tuleb sel juhul küll tugevdada ja raha kulub ka tee keskel asuvatele barjääridele, aga kokkuvõttes on see siiski odavam lahendus. Ideaalis võiks 2 + 1 lahenduse puhul olla tee 14 meetri laiune.
Ümberehitus 2+1ks toob kaasa tee kiirema kulumise
2012. aastal korraldasime koolituse teedeinseneridele 2+1 ristlõikega teede ehituse kogemustest, mida vedas Rootsi maanteeameti 2+1 projekti üleriigiline juht. Ta selgitas 2+1 lahenduse tagamaid.
Rootsis olid laialt levinud 13 meetri laiused asfaltkattega kaherajalised teed. Ometi osutusid lai sõidurada ja teepeenar ning lubatud sõidukiirus kuni 110 km/h nn poolkiirteedel, kus kasutati ka eritasandilisi liiklussõlmi, ikkagi ohtlikuks.
Selgus, et liiklussagedustel rohkem kui 3500 AKÖL (eeldatav keskmine ööpäevane liiklussagedus autot ööpäevas (a/ööp)) prevaleerib õnnetustes laupkokkupõrge vastassuunas.
Rootslaste põhisõnumiks oligi – ärge teed laiendage, vaid paigutage olemasolevale 13-meetrisele kattele keskpiire ja kitsamate sõiduradadega mahub ära 2+1.
Vaid sel juhul saab väita, et 2+1 lahendus on oluliselt odavam kui 2+2. Samas juhtisid rootslased tähelepanu mitmele asjaolule:
- kitsendatud ristlõike tõttu kiireneb katendi kulumine (roopa areng – 30-40%);
- kuna sõidurada hakkab paiknema senisel peenral, võib see kaasa tuua probleeme kandevõimega kui raskeveok satub nõrgemale alusele (tõenäoliselt see ei ole teemaks Eestis kuna 2+1 teed on sisuliselt uuel alusel);
- kuigi raskete tagajärgedega õnnetuste arv kahaneb oluliselt, sõidetakse piirdesse ligikaudselt sagedusega 0,2 põrget miljoni läbisõidetud kilomeetri kohta, eriti suur on risk lumiste ilmaolude korral.
Liiklussagedusel 8000 a/ööp, saame piirdessesõitmise sageduseks 0,6 avariid kilomeetri kohta aastas – Tagadi lõigu pikkus on üle 3 km, seega on ette näha kaks piirdessesõitmist aastas.
Lisaks nõuavad ranged turvameetmed liiklussuuna sulgemist iga remondi- või hooldustoimingu jaoks. Mis omakorda tähendab, et 2+1 teede läbilaskevõime on sel ajal väiksem.
Eesti teed on soovitatust kitsamad
Vaadates teeregistrist olemasolevate teede katte laiust, selgub et kõnealustel lõikudel (Narva, Tartu ja Pärnu suunad), väljaspool ehitatud 2+2, 2+1 või lokaalseid ristmikulaiendusi, on katte laius keskmiselt 9,1 kuni 9,4 meetrit ja uutel 2+1 ristlõikega aladel 13,75 meetrit.
Siit saab järeldada, et Rootsi eksperdi soovitus 13-meetrise laiusega 1+1 teede ümberkujundamiseks 2+1 ristlõikele, mis tõepoolest suhteliselt odav oleks, ei kehti Eestis ainult seetõttu, et meie teed seni oluliselt kitsamad on.
Seetõttu on vajalik tööde maht oluliselt suurem. Võib ju ennast petta ning lugeda tee laiuse sisse ka peenrad, sellisel juhul võime jõuda “koguni” 10-11 meetri vahemikku. Aga see oleks enesepett.
