Etteruttavalt oli tegu Henry Ford II suurest solvumisest sündinud projektiga, mille käigus põletati ära kolossaalne rahamägi, et Ferrarile Le Mansi 24-tunni kestvussõidus koht kätte näidata. Pärast paari nurjunud katset see 1966. aastal ka õnnestus, mil GT40 võttis legendaarsel jõukatsumisel koguni kolmikvõidu.
Ja ehkki GT40 oli erinevate modifikatsioonidega võidukas veel kolmel järgnevalgi aastal, kaotas ookeanitagune suurtööstur pärast Enzo Ferrari paika panemist projekti vastu huvi ja müüs selle koos kõige saba ja sarvedega varsti edasi. Sestap on täna kuulsa sportauto mantlipärijate mudelinimeks GT, sest algne nimi pole enam Fordi valduses.
Teise põlvkonna Ford GT jõudis tootmisse 2016. aastal, et tähistada kuulsa kolmikvõidu viiekümnendat sünnipäeva. Erinevalt eelkäijast – mis ükskõik millise nurga alt vaadates samuti superseksikas tükk – sobib uuem GT kuulsa vaarisa järeltulijaks paremini, sest oma olemuselt pole see ei midagi muud kui tänavakõlbulikuks kohandatud võistlusauto, mis võttis 2016. aastal Le Mansis ka klassivõidu (LM GTE Pro).
Kokku valmistatakse teise põlvkonna autot 1000 eksemplari, ehkki hoolimata ca 450 000 euro suurusest baashinnast oli soovijaid rohkem kui kuus korda enam. Tänaseks on seeria läbi müüdud ja viimased Fordi poolt valituks osutunud peaksid oma lelud kätte saama järgmisel aastal. Tegu on ka kapitali paigutusega, sest tänu suurele nõudlusele võiks tulitera GT esindusest välja veeredes sealsamas kolmekordse hinnaga edasi müüa ja lisaks on tegu PARIMA sportautoga, mille rooli ma olen eales sattunud.
Keelan, käsen, poon ja lasen
GT uusversiooni juures mängib kõiges esimest viiulit aerodünaamika, mis pani paika lisaks mitmete oluliste sõlmede paiknemisele ka mootorivaliku. Nimelt meenutab kabiin koos mootorit katva voolundiga pealtvaates veetilka ja kui mootoriruumis oleks tänase vee-kuue asemel viimasest pikem V8, siis poleks „tilga“ tagaosa saanud teha nii kitsast, mistõttu oleks mootorigondli ja tagumise rattakoopa vahelt läbi tuhiseva õhuvoolu jaoks märgatavalt vähem ruumi. Seeläbi väheneks survejõud ja lisaks aerodünaamilise efektiivsuse vähenemisele oleks V8 kandja ka raskem, mistõttu polnud mudeli GT kontekstis ebahariliku silindrivalemiga jõuallika valik inseneride jaoks ilmselt liialt keeruline.
Sarnaselt võistlusautoga ei leia te tänavaversioonigi küljest ühtki üleliigset detaili ja õhuvõtuava, mis oleks auto küljes vaid butafoorsel eesmärgil. Näiteks auto tagatuled on seest õõnsad seetõttu, et sealt väljub vahejahuteid läbiv õhuvool.
Liigutatav tagaspoiler töötab vertikaalses asendis ka nn aeropidurina ja tõstetakse maksimaalse survejõu tekitamiseks püsivalt pesast välja vaid sõidurežiimis „Track“. Tippkiiruse püüdmiseks mõeldud seadistuses „Vmax“ jääb tagaspoiler oma pesasse tukkuma, ent režiimide „Normal“ ja „Sport“ korral tõuseb spoiler tööasendisse kiirustel 145 ning 114 km/h.
Auto tagaosale mõjuva survejõu tasakaalustamiseks on selle põhjal enne esitelge samuti õhuvoolu kiirendav profiil, millest mööda tuhisev õhuvoog juhitakse sarnaselt F1-autodega üle teepinnaga rööbiti paiknevate alumiste õõtsharkide ning suunatakse siis pärast rattakoobast auto külgedele. Insenerist „kaardilugeja“ sõnutsi toodab selline lahendus esiosa jaoks nii palju survejõudu, et õhuvoolu lubatakse vastavate klappide abil esiosa all asuva „tiiva“ ligi vaid juhul, kui tagaspoiler on ülemises tööasendis. Vastasel korral oleks GT aerodünaamiliselt ülejuhitav.
Geniaalne…
…on ka GT vedrustus, milles ühendab ülemist õõtsharki ja keerdvedru üks tõukurvarras. Keerdvedru asub kapslis, mida annab hüdraulika vahendusel kiiresti kokku suruda ja lukustada, mis võimaldab omakorda tappa kaks kärbest ühe hoobiga. Esiteks kahandatakse seeläbi kahes sõidurežiimis („Track“ ja „Vmax“) auto kliirensit 50 mm, nii et masina kõhualune jääb teepinnast vaid 70 mm kõrgusele.
Teiseks võimaldab see muuta vedrustuse vähem kui sekundi jooksul 100% jäigemaks, sest keerdvedru lukustamise järel jääb vedruna tööle vaid nimetatud varras. Lisaboonusena võimaldab esivedrustuse hüdraulika väikeste kiiruste korral auto ninaosa kiiresti ülespoole tõsta, et liialt kõrgetest künnistest ninaosa kahjustamata üle rühkida. Elektrooniliselt juhitavate amortisaatorite jäikus on kolmes astmes seatav ja seade „Comfort“ korral on uus GT igati mugav sõiduriist, mille rooli taha mahub ladusalt isegi keskmist kasvu mehekont.
Algselt soovis Ford tähistada juubelit Mustangist ehitatud võistlusautoga, ent see põlati kiirelt liialt suureks ja kohmakaks. Madalamas seades kulgeva GT lauppind on võrreldes Mustangiga pea poole väiksem ja oma roll on selles ka kandmikku süvistatud istekohal. Istme fikseeritud kõrgus ja asukoht võimaldasid katuse madalamale tuua ja õige asendi leidmine käib edasi-tagasi liigutatavate pedaalide, reguleeritava roolisamba ning muudetava kaldenurgaga istme seljatoe abil.
Sugulusele võistlusautoga viitab veel terastorudest turvapuur, mis sisaldub kõigi autode interjööri ümbritsevas süsiniklaminaadist „karbis“. Turvasõrestik vastab FIA nõuetele ja võistlusversioonide puur erineb sellest vaid lisatavate detailide poolest. Abiseadmed istutatakse alumiiniumsulamist poolraamidele, mis kinnituvad omakorda süsinikkiust „karbile“ ja sarnaselt vormelitega on struktuurielemendiks ka käigukasti korpus.
Räuh!
Enne sõiduproovi pidasin uue GT puuduseks V8, õieti viimasele iseloomuliku lõrina puudumist, ent otseülekandes võtsin selle arvamuse kohe tagasi. Millele aitas kaasa vaatepilt, kui kelner mööduva GT haugatuse peale võpatades kliendi klaasist mööda valas, hoolimata sellest, et nooriku ja auto vahele jäi kõrge kivimüür.
„Gee-teel“ on oma tämber, mis madalatel pööretel küll kaunis ilmetu, ent see puudujääk tehakse kuhjaga tasa niipea, kui pöörded kõrgemale kui 2500 p/min tõusevad (iseäranis valjult ulub mootor alates kuuest tuhandest). Sõitjad istuvad auto esi- ja tagaosa suhtes praktiliselt keskel ja täispööretel selja taga möirgav 3,5-liitrine V6 on kui räuskav hiiglane, kes soovib sind pooleks hammustada. GT kuiva karteriga jõuallikas on veidi enam kui 60% ulatuses kattuv Ford F-150 Raptori jõujaamaga, ent 456 hj asemel on selle maksimaalseks võimsuseks 482 kW/655 hj @ 6250 p/min (750 Nm @ 5900 p/min).
