PROOVISÕIT | Toyota GR Supra - ulmefilmist pärit rajahunt
Mul pole õrna aimugi, kumb-kummale koostööprojektiga kosja läks, kas Toyota BMW-le või vastupidi, ent ilmselt leidsid need läbirääkimised aset enne 2014. aasta Detroidi autonäitust, kus Toyota esitles oma California disainikeskuses välja töötatud ideeautot FT-1. Masinat, mis pärines justkui ulmefilmist ja mis andis kinnitust irvhammaste väitele, mille kohaselt ei käida üheski disainistuudios meelemürkidega NII pillavalt ümber kui Jaapani autotootjatele kuuluvais.
Ja viis aastat hiljem on meie päralt seeriaauto, mis erineb ideeautost vaid selle poolest, et auto kere pole nii lai, sellel on väiksemad rattad ja esimestel poritiibadel ning ustel asuvad õhutusavad pole funktsionaalse, vaid butafoorse iseloomuga (need on plastist katetega kaetud, mootorikattes pole ava jaoks aukugi olemas).
Tegelikult pole sellel tähtsust, kes esimesena teise uksele koputas, oluline on see, et tänu kõnealusele kokkuleppele on meil nüüd kaks head autot, mis jäänuks tõenäoliselt sündimata, kui need esmapilgul nii erinevad tootjad poleks leidnud ühist keelt. Vähemalt BMW oleks loobunud kolmanda põlvkonna „tsett nelja“ välja töötamisest, kuna pidas eeldatavat tulu liialt väikeseks, et arenduskulud tagasi teenida. Toyota jaoks tähendas koostöö aga meeletut aja kokkuhoidu, sest projekti peainseneri Tetsuya Tada sõnul säästeti üksi sellega mitu head aastat, et sobiv jõuallikas oli kohe riiulist võtta. Tõenäoliselt aitaski kokkuleppe sünnile kaasa BMW päritolu kuuesilindriliste ridamootorite olemasolu, sest säärase silindrivalemiga jõuallikad on kõigi Suprate visiitkaardiks esimesest autost alates.
Üks lähtepunkt, aga erinev mulje
Kolmeliitrise ottomootoriga BMW Z4 M40i ja Toyota GR Supra on ühest munarakust pärinevad kaksikud, mis tulevad ühest Austria tehasest ja mille põhierinevused seisnevad lisaks kujundusele veel selles, et GR Supra ostjat ei peibutata väiksemate mootoritega, seda ei pakuta avaautona ning erinev on ka veermiku häälestus koos mitmete muude pisiasjadega. Peale esimeste prototüüpide valmimist tormasid mõlemad arendusmeeskonnad oma suundades edasi ja kui BMW eesmärgiks näib olevat olnud esmalt silmatorkava ning mugava vabaaja sõiduki loomine, siis Toyota panustab enam sportlikkusele. Neil on seda ka lihtsam teha, sest tänu metallist katuse olemasolule olevat uue GR Supra kere jäikkuselt üle isegi kuulsa Lexus LFA süsiniklaminaadist kandmikust!
Kujundusalases heitluses nopib napi võidu samuti GR Supra, sest pika esiülendi ja lühikese telgede vahega auto näib jaapanipärases teostuses loomulikum kui saksapärases "ülikonnas" vend. GR Supra ilmele lisavad tublisti dramaatilisust ka kaks katusel olevat kühmu, mis hoolitsevad inimväärse pearuumi eest. "Jaapanlase" puhul mõjub harjumatuna vaid auto esiosa kujundus, sest põrkerauas asuv keskmine õhuvõtuava on külgedel asetsevate suhtes ebaproportsionaalselt kitsas ja eelkäija esitulede kujust tuletatud esilaternate vahel võiks samuti enam ruumi olla. Sõitjate ruumis erineb GR Supra peamiselt teistsuguse rooli ja istmete poolest, ent lisaks välimusele on erinev ka sõidumulje, milleni jõuame järgnevas lõigus.
Oma jonn on täiesti olemas
Auto24ringil toimunud esitluse käigus saime sõita vaid viis ringi, mistõttu saavad elulised küsimused – milline on reaalne kütusekulu ja kas haagisekonksu kah paigaldada kannatab - vastused peale pikemat sõiduproovi, ent kõige olulisemas valdkonnas on Toyota teinud kiiduväärset tööd ja GR Supra on sõidumulje osas oma kaksikust veidi erinev tükk. Kui esitusauto rehvirõhud ei olnud totaalselt võsas, siis on GR Supra pisut rahutuma, ehk mängulisema tagaosaga kui 40 kg raskem Z4 M40i (!), mis paneb võimsuse maha ilma täiendava draamata. See pole ohtlik vaid sõidulusti lisav iseloomujoon, millega peab kurvi sisenedes või gaasipedaali põhja vajutades arvestama, et võimalik ülejuhitavus ei tuleks sohvri pesu määriva üllatusena.
Õieti on sügava külglibisemise esilekutsumine pigem teoreetilist laadi ettevõtmine, sest kuigi GR Supra annab juhi käsutusse kaks sõidurežiimi – NORMAL ja SPORT – viimase korral on adaptiivvedrustus jäigemas seades, roolisüsteemi vastusurve keerates tummisem ning gaasipedaali ja kaheksakäigulise automaatkäigukasti reageerimine iseäranis väle – valvab veojõukontroll teie tegemiste üle ka sportlikumas seades, nii et vales kohas „peale tallates“ tuleb halvemal juhul teha vaid kergeid korrigeerivaid liigutusi. Auto vedrustus jääb mugavaks ka jäigemas seades, tänu millele ei lõppenud äärekividelt lisa otsimine lülisamba purunemisega. Selle autoga on lihtne kiiresti sõita ja väidetavasti saab veojõukontrolli ka lõpuni välja lülitada, aga sellest ehk järgmine kord.
