Jeep Wrangler: kes ütles, et legod ja lust on ainult lastele!?

Jeep Wrangler on üks neist asjadest, mis püsivad peaaegu muutumatutena ka siis kui kõik muu meile tuttavas maailmas teise vormi saab. Uku Tampere pani legendaarse maasturi proovile nii maanteel, linnakividel kui Mustjõe maastikusõidualal.

Rahuliku moega ja pigem pehme vedrustusega Jeep Wrangler on kõige ehedam hea tuju auto. 1986. aastast toodetav auto on läbi nelja generatsiooni suutnud oma põhiolemuse säilitada. Jutt ei käi siinkohal vaid ajatust välimusest.

Neljanda põlvkonna Wrangler on igapidi kaasaegne, turvaline ja ohtrate mugavusvidinatega varustatud, aga see ei vähenda grammivõrdki selle võimekust kehastuda mistahes oludele sobivaks sõiduvahendiks.

Panin legendaarse suguvõsa värske, Sahara-varustuses liikme proovile nii pikal maanteesõidul, igapäevastel olmesõitudel, raske käru vedamisel kui ka seal, kuhu see kõige enam kuulub – maastikul.

Lego lendab edetabeli esikohale

Ma ei hakkagi salgama, paadunud autohulluna pean omas mõttes järge, kuhu võiks üks või teine proovitud sõiduvahend paigutuda.

See on siis nagu mu isiklik list, TOP, edetabel – kuidas soovite. Edetabeli eesotsas on praegu Ford Raptor, Suzuki Jimny, Volvo V60 CC, Kia Stinger, Fiesta ST…

Või no… olid. Enne Wranglerit. Sest see tuli, nägi ja võitis. Eelkõige oma kasutajasõbralikkuse, aga hoopis rohkem mängulisuse tõttu.

Ma olen lapsepõlves legodega lõputult mänginud. Ja nüüd antakse auto, mis on nagu suur lego. Ja see on päris. Ja keegi ei pane mulle pahaks, kui ma täiskasvanuna seda üha kokku ja lahku laon.

Proovisõiduautoks olnud Jeep Wrangler Sahara on targa-katusega, mille saab mõne eriti lihtsa liigutusega pealt ära tõsta. Aga see on alles algus!

Umbes veerand tundi pusimist ning ära tõsta ja koju jätta võib nii uksed kui ka katuse tagumise osa. Esiklaasi võib aga eest ära, kapotile kallutada.

Miks see hea on? Sest on suvi, õhk lõhnu ja putukaid täis ja legolandi-autos ei pea seda kõike klaaside külge ja ukse taha jätma vaid võib täiel rinnal sisse hingata. Eestimaa tolm, siit me tuleme.

Ruumi tulemiseks on

Olgu ära öeldud, et ruumi on Wrangleris kuninglikult nii ees kui taga. Pakiruum mahutab kolme inimese asjad ja ka kollase koera. Mahuks tema sõbrannagi.

Kui istmed alla klappida, on kaubaruumi rohkem kui keskmises universaalkerega sõiduautos. Isteasendit saab sättida nii, et see on sobiv eri pikkuses ja kaalus juhile ega väsita keret ka mitmetunnisel maanteesõidul. Ülalt alla vaade teele muudab Wrangleriga liiklemise mõnusalt turvaliseks.

Panipaiku on pisiasjade käest ära panemiseks parasjagu. Tagaistmel saavad kaks reisijat end mugavalt sisse seada ja keskmist laia käetuge kasutades end vajadusel eraldada.

Tahan, ehitan mida tahan!

Olemasoleva auto lahti-kokku panemine võrdub valmis legokomplektiga mängimisega. Ja autotootja on seda emotsiooni ette näinud, sest autot ostes on võimalik tellida hulga lisavarustust (mida siis omakorda kokku ja lahti võtta kui tuju tuleb), aga jätnud armatuurile ka mitu “tühja” nuppu, mille alla programmeerida omaniku soovidele vastavaid funktsioone.

Samuti ei saa jätta mainimata offroadi harrastajatele mõeldud spetsiaalvarustuse otsatuna näivaid nimekirju – suur osa neist sobib just selle auto külge nagu rusikas silmaauku.

Legolike omaduste eest tuleb maksta (väikest) lõivu. Nii Wrangleri retrohõnguline ja väga lahe kuubikujulisus, kõrgus kui ka lahtivõetavad kere ülaosa paneelid lasevad maanteekiirusel tuulel laulda.

110 km/h alas on tuulemüha esiklaasi servades häiriv. 90 km/h sõites tundubki olevat Wrangleri valulävi – sel kiirusel on võimalik veel häält tõstmata kaasreisijaga rääkida ja ka käed-vabad süsteemi kasutada.

Samas on tuulemüha viimane asi, mis Wrangleri puhul tähtsust omab. See maastur pole loodud inimesele, kes tuulemüha pärast vigiseda tahab. Ja päris kindlasti pole see sõiduk, mille suunamudija hangib, et khuulim välja näha. Vastupidi, on oht end naeruvääristada.

Wrangler on masin tõelistele meestele ja ägedatele naistele, kes päriselu pärisasju teevad. Lego on lahe küll, aga lapsepõlve meenutamise kõrval võiks osata opereerida ka DeWalti pöördsaepinki ja teada, mispidi käib Blåkläderi pükstükk.

Rahulik, aga tugeva südamega

Jeep Wrangler on selgelt loodud kaheks asjaks: maastikusõit ja lõbusõit-meelelahutus. Siinpool maakera on lõbu ühe grammi võrra vähem, sest muricas on Jeep Wrangleri aiste vahel vaikimisi 3.6 liitrise töömahuga V6 bensiinimootor.

Meil on valikus kas 200 hobujõulise 2.2 liitrise pöördemomendiga priiskava (450 Nm) turbodiisliga W (see oli ka proovisõita) või 2-liitrise töömahuga turboülelaadimisega bensiinimootoriga isend, mis käib välja rikkalikud 265 hj võimsust. Bensiiniversioon toodab pöördemomenti 347 Nm. Vaata tehnilisi andmeid siit.

V6 mootor oleks Wrangleri puhul kindlasti lõbusam ja ka stiilsem, aga suure töömahuga rohkete silindritega mootorite ja tänapäeva euronõuete sasipuntrast olen varasemalt juba kirjutanud. Ei hakka end kordama.

Kuid ka praktikas ei osanud ma päeva lõpuks V6 mootorit igatseda, sest päris elus on kaine mõtlemisega küsimus looduskaitselistes kompromissides ning praktilistes väärtustes – näiteks kõrges kütusehinnas.

Auto kütusekulu osutus proovisõidu kokkuvõttes… kriminaalselt väikeseks. Ning juba 2000 mootoripöörde juures saadaolev maksimumilähedane pöördemoment on abiks nii käru vedades kui liivadüünidel tõuse vallutades.

Nende jaoks, kes Wrangleri hobiautoks hangivad – ärgem unustagem sõidulusti, eks – võiks V6 valikus siiski olla. Näiteks Rubiconi versioonis suudan ma seda endale elavalt ette kujutada.

Kahene turbodiisel on kiirendamisel natuke laisk: süüd sel osaliselt on auto tühimassil, mis ületab kahe tonni piiri. Ja sõna “laisk” on pigem illustratiivne, sest möödasõidud sujuvad Wrangleriga mugavalt ka maanteel.

Kütusekulust nagu see on

66 liitrise mahuga paaki mul tühjaks sõita ei õnnestunudki. Olin enda meelest realist ja panin end Tartusse viival teeotsal valmis vahetankimiseks. Aga võta näpust: ühtlasel kiirusel sõit Tartusse näitas keskmiseks kütusekuluks 6,5l/100 km kohta.

Tagasiteel Tallinna oli tugev vastutuul ja ka tempo natuke vallatum: keskmine kulu tõusis seepeale 7,5 liitrini saja kilomeetri kohta. Üle kahe tonni kaaluva legoklotsi jaoks on see… üpriski naljakas number.

Ülejäänud proovisõit toimus linnas ja selle lähiümbruse teedel, vahepeal ka 1800 kg kaaluvat kaheteljelist suurt käru vedades, ja natuke ka maastikul. Ning kütusekulu… kukkus järjest. Ehk siis: mis läheb üles, peab ka alla tulema. Indeed.

Esindusse sõitis auto tagasi nii, et pardakompuuter rääkis 6.9 liitrisest keskmisest kütusekulust. Arvestades seda, et sõidetud oli üle 800 km ja sõita saanuks veel üle 100 km, ei tundu rõõm elu üle sugugi kohatuna.

Päris täpselt ei saagi aru, kuidas sissesõitmata mootoriga nii pisikesed numbrid võimalikud on. Kui suur roll on selles asjaolul, et ma kohtlesin uut autot viisakalt, ei korraldanud kiirenduskatseid, ei kippunud rinkale ega ületanud lubatud sõidukiirust – kes teab!?

Kokkuvõttes on kütusekulu kriminaalselt väike. Isegi legoauto kohta.

Trail Rated

Kedagi ei tohiks üllatada, et Jeep Wrangler on maastikul võimekas. Jeep brändina ja Wrangler automargi ühe legendaarse mudelina on maastikusõitu läbi selle ajaloo illustreerinud, et mitte öelda defineerinud.

Mõned tegijad ja konkurendid Jeepil kahtlemata on, aga populaarses telesaates võiks kindla peale minna: kui sina ütled maastikusõidukit nimetades “džiip”, siis tõenäoliselt rahvas ütleb kah Jeep.

Saadaval on kaks 4×4 süsteemi – Command-Trac® mudelitel Sport ja Sahara ning Rock-Trac® Wrangleri n-ö hardcore versioonil Rubicon.

Mõlemad süsteemid jagavad veojõudu vastavalt vajadusele, olgu selleks siis libe tee, liiv, kruus või hoopiski kividel turnimine.

Nii Sport kui ka Sahara varustustest leiab piiratud libisemisega tagumise diferentsiaali, Rubiconile pakutakse Tru-Lok® nimelist süsteemi, mis laseb nii esimest kui tagumist diferentsiaali elektriliselt lukustada.

Masina maastikuvõimekust peakski garanteerima esitiival ilutsev märk “Trail Rated.” Praktikas tähendab see, et sõiduk on läbinud seeria karme teste ja on … maastikuvõimekas. Say no more.

Käigukastist ning vana Ameerika auto laadsest roolivehkimisest, käruvedamisest ja hinnast loe edasi SIIT. Pilte on seal ka rohkem.