Proovisõit | BMW Z4 M40i: vahtranina
„Baieri mootorivabrikut“ peetakse sportlike sõidukite valmistajaks, ent puhtatõuliste kahekohaliste sportautodega pole neil ülearu õnne olnud. Nii M1, Z1 kui ka Z8 olid omas ajas kõva ohoo-efektiga autod, ent raamatupidaja vaatenurgast olid need kõik läbikukkunud projektid, millest esimene raputas tervet majapidamist.
Sestap on pea kõigi Z-mudelite korral ühiseks nimetajaks tõsiasi, et nood jäid järeltulijata ja ainsateks eranditeks on siinkohal Z3 ja Z4. Jah, ka esimest neist toodeti vaid ühe põlvkonna jagu, ent „tsett-nelja“ võib pidada antud mudeli mantlipärijaks ja see on ka ainus isend, mis osutus Z-autode hulgast elujõuliseks.
Huviliste hulgas peetakse parimaks mudeli Z4 esimest põlvkonda (E85 ja E86), sest järeltulijat (E89) ei pakutud enam rodsteri ja kupeena, vaid kokku volditava kõvakatusega avaautona, mis passis paremini aastaringseks kasutamiseks, ent mille katuseajam lisas arvestatavalt kaalu, mistõttu oli tegu ennem eputamis- kui sportautoga. Müügitulemused ei vastanud samuti ootustele ja BMW oleks projekti kalevi alla lükanud, kui nad poleks kohanud abikätt Jaapanist. Nimelt soovis Toyota luua uut Suprat ja pidas eeldatavaid arenduskulusid nišimudeli jaoks samuti liialt kalliks, ent kuidagi sattusid need kaks autotootjat üksteisele südant puistama, et seejärel projektiga juba ühiselt edasi liikuda.
Härrasmeeste kokkulepe
Arendustööga hakati peale 2013. aastal ja partnerite vahel näib olevat sõlmitud džentelmenide kokkulepe, mille kohaselt pakub BMW enda versiooni pehme katusega avaautona ning „plekist“ katus on viienda põlvkonna Suprate eripära. Kolmas Z4 – mudelikoodiga G29 – on välja töötatud eelkäija baasil ja võrreldes viimasega on suuremateks muudatusteks nullist projekteeritud vedrustus ja kokkupandava pehme katuse tagasitulek, mida peidetakse ja kutsutakse esile elektriajami toel. Katus nihkub kohale ühte- ja teistpidi kümne sekundi vältel ja katuseajam töötab ka auto liikudes, ent kiirus ei tohi olla siis suurem kui 50 km/h.
Otsus pehme katuse kasuks oli käik õiges suunas, ent tänu täienenud varustusele auto kaal hoopis kasvas, sest kui varem kaalusid kõige kaalukamad tühjalt 1525 kg, siis nüüd kaalub Z4 M40i juhita veel kümmekond kilo pealegi. 4324 mm pikk uustulnukas on eelkäijast 85 mm pikem, 74 mm laiem ja 13 mm kõrgem, ent telgede vahe vähenes ja seda 26 millimeetri jagu. Me saame lohutada end vaid sellega, et kokkupandava kõvakatuse korral oleks olnud kaalutõus rängemgi ning tänu paisunud mõõtudele on uusversioon endisest praktilisem, sest avatud katuse korral mahutab auto pakiruum 281 liitrit, mida on poole rohkem kui eelkäijas.
Õnnestunud, ent võõra ilmega auto
Disainerid on teinud head tööd ja kolmas Z4 on nägus auto – eriti avatud katuse korral – ent pikema kõrre näivad ühisprojektist siiski koostööpartnerid välja tõmbavat. Pikk ülend esirataste ees ja suhteliselt lühike telgede vahe annavad autole pisut võõra ilme, mis on omane ennem Aasia kui Saksa päritolu „toodetele“. Sestap meenutab kolmas Z4 mudilast, kes on omale vahtraseemet kandva „lennuvahendi“ nina otsa kleepinud, millest ka pealkirja valik. Ent see on ka pea ainus nurin proovitud tippversiooni suunas, mille ainsaks konkurendiks näib nooblimate kaubamärkide hulgas olevat vaid Porsche Boxster.
Mazda MX-5 pakuks ehk enamgi sõidulusti, kuid sellel pole „sakslaste“ tippversioonidega võrreldavaid mootoreid ja pehme katusega Jaguar F-Type on pigem järgmise suurusklassi, ehk Porsche 911 konkurent. Rajasõidu ja kaubamärgiga kaasneva osas eelistaksin mina Porschet, ent kuuesilindrilisi mootoreid pole nelja silindriga Boxsteri tavaversioonidel kusagilt võtta. Ja ehkki Boxster S on hinnalt sarnane, võimsam ja pisut kiiremgi, annab Z4 M40i kuuesilindrilise iseloomulik urin sõidule arvestatava lisaväärtuse – eriti avatud katusega sõites – ja lisaks on selle kolmeliitrine R6 tavasõidus elastsem, sest töömahtu on poole liitri jagu enam kui võistlejas.
Mootorite manu
Kahekohalised sportautod on siniverelised sõidukid ja sestap ei pakuta neid kultivaatori vedamiseks passivate jõuallikatega. Mudeli Z4 mootorivalikus on nelja ja kuue silindriga ottomootorid ning valiku avab sDrive20i, mille kaheliitrine R4 arendab 145 kW/197 hj (320 Nm @ 1450-4200 p/min). Järgmisena pakutakse sama mootori võimsamat varianti (SDrive30i), mille võimsuseks on 190 kW/258 hj (400 Nm @ 1550-4400 p/min). Kõik „tsett-neljad“ varustatakse kaheksakäiguliste „automaatidega“ ning tänu madalate käikude suhteliselt aeglastele ülekannetele saavutab nõrgem kaheliitrine kiiruse 100 km/h 6,6 ja tegusam 5,4 sekundiga.
Tagasihoidlikuma kaheliitrise keskmist kütusekulu iseloomustavaks näitajaks on 6,0-6,1 l/100 km ja tegusama isendi joomakombed on samasugused. Seega tuleks sõiduelamusest lähtudes eelistada võimsamat versiooni ja veel parem, kui see oleks kuue silindriga M40i. Viimase ühe turboga varustatud jõuallika võimsus on 250 kW/340 hj @ 5000-6500 p/min ja mootori pöördemomendinäiduks lubatakse 500 Nm @ 5000-6500 p/min. Sääraseid näitajaid eviva jõujaama toel saab kõige jõulisem Z4 „sada sisse“ 4,5 sekundiga ja tänase tippversiooni keskmiseks kütusekuluks olevat 7,1-7,4 l/100 km.
Kuidas see sõidab?
Väga hästi, ehkki sõidurõõmu osas tuleb tal tunnistada vahetuma M2 üleolekut. Z4 M40i pakub ideaalset juhikohta ja tänu ohtratele reguleerimisvõimalustele saab meelepärase sõiduasendi väga täpselt paika rihtida. Rooli tagant avanev vaade on kõigis suundades hea ning auto gabariidid hõlpsalt tunnetatavad. Tippmudeli baasvarustusse kuuluv adaptiivvedrustus hoolitseb aga suurepärase sõidumugavuse – ja seda hoolimata kasutatavast sõidurežiimist – ning suisa fenomenaalse haardevõime eest. Asfaldil nõuab ülejuhitavuse esile kutsumine eraldi provotseerimist isegi välja lülitatud elektroonika korral, sest M40i eelistaks pigem rooliga näidatud suunas kohe punuma panna.
Kiirendusvõime võib madalatel kiirustel kokutama panna, ent suuremate korral võiks jõudu enamgi olla. Varasemast laiem rööbe, lühem telgede vahe ja uus, alumiiniumsulamist abiraamiga esivedrustus annavad juhitavusele kartautole omase innukuse ning M40i on varmalt nõus igasse kurvi kohe sisse keerama. Roolisüsteem on sõidurežiimides Sport ja Sport+ hea vastu-survega, ent tagasiside on sellelt pea olematu. Õnneks tasandab seda jäigast kerest ja õnnestunud tagavedrustusest lähtuv hea istmikutunnetus, mis sedastab üheselt, kuidas emmal-kummal nurgal pidamisega lood on või millal pardaarvuti poolt juhitaval tagadiferentsiaalil (tippversioonil põhivarustuses) lukustada lubatakse.
