Porsche 911: nii kiire, et ajab südame pahaks
Õhkava mootori ja undava elektriventilaatori saatel, ninas sulava kummi ja pidurite raske töö kirbe lõhn, väljusin Porsche 911 Carrera 4 GTS nimelisest masinast. See oli minu jaoks päeva viimane sõit. Natuke enne olin teinud kiireid ringe kahes erinevas versioonis uue põlvkonna Porsche 911 ning Cayman GTSi kõrvalistmel südame pahaks saanud.
“Nüüd näitasin, kui kiiresti Caymaniga saab sõita,” kostis Rainer Aus eemalt. Kas ta tegi nalja või mis, ei teagi täpselt. Igatahes olid viimased ringid nii kiired, et ise ka ei usu. 450 hj arendava sportautoga ringrajal viimase võtmist ei ole minu elus varem ette tulnud.
Paar nädalat tagasi samal rajal sõidutatud Hyundai N-id või ka mu enda Ford Fiesta ST on turvalised kähkusõitjad, millega - kolleegi tsiteerides - “isegi treenitud ahv suudab kiiresti sõita.” Porsche, olgu selleks tagaveoline, keskmootoriga ja 365 hj arendav Cayman või tagamootoriga 450 hj arendav 911 mängib aga hoopis teises liigas.
Kiire.. ja turvaline?
Liigume nüüd ajajoonel tagasi päeva algusesse. Rainer Ausi minikoolituse ja mõnede tutvumisringide järel saab üsna peagi selgeks, et kaasaegne tehnoloogia võimaldab selsamal treenitud ahvil ka Porsche rooli istuda ja kiiresti sõita.
Meeles tuleb pidada, et auto ei pidurda piloodi eest ning lõpuks tuleb mängu ikkagi toores füüsika. Aga kui juht teeb natukenegi õiges suunas liigutusi, andestab auto suure hulga vigu ja juhatab kätte õige tee - sõidame kõige sportlikumas reziimis elektrooniliste abidega, nende välja lülitamine “treenitud ahviga” rooli taga oleks vastutustundetu.
Aga auto sekkumine ei toimu koleda raginaga nagu keskmisel pereautol libedas parklas käsipidurit sikutades juhtub. Juht ei saa tegelikult arugi, kas selle kurvist väljumisel alanud kõigi nelja ratta “drifti” korrigeeris auto või on roolis hoopiski tulevane võidusõiduguru.
Päris lõpuni ei tea sedagi, kas auto hammustas keerulise kurvi ideaalilähedaselt pärast 210 km/h pealt maha pidurdamist elektroonika abiga või tegin seda rooliga mina?
Aga kas sellel on tähtsustki, kui lõpptulemus on kiire, turvaline ja tegelikult ka lõbus, sest mootori jõuvaru tundub peaaegu otsatu ning sportlikus režiimis PSM (elektrooniline abimees) lubab kurvi läbida ka kerge külglibisemisega. Kiire sõitmisega on libisemisel küll seos vähene, aga lõbu on ju ka tähtis.
Kui tagaveoline Cayman tahab kurvist väljumisel “saba liputada,” siis uue põlvkonna Porsche 911 on justkui rööbastel. Ilma draamata, ilma võimlemise ja rapsimiseta ning peaaegu stoilise rahuga keerutab uus 911 mööda Audru ringrada ning Raineri poolt juhitud pilootautost maha ei jää.
Üks võlusõna: nelikroolimine
Hiljem selgub ka sõnulkirjeldamatu stabiilsuse põhjus - konkreetsel isendil oli nelikroolimine. Kui alguses ei oska sellest lisavarustusest ehk täit rõõmu tunda, saab selle vajalikkus hästi selgeks pärast seda, kui kõigiga järjest on kiiremad ringid tehtud.
Kuigi mõned kolleegid on häälekalt ja avalikult liigitanud nelikroolimise mõttetu lisavarustuse kategooriasse, on vahe sellega ja selleta nagu öö ja päev. Kristjan Sooper Autolehest ütleb tabavalt, et tõenäoliselt sõidaks siin rajal kõige kiirema aja välja valgega. Valget värvi kuube kannab uue põlvkonna 911, millel on nelikroolimine. Tuleb nõustuda.
Sealt edasi lähevad sõidupäeval osalenud kolleegide arvamused lahku. Mõni eelistaks tagaveolist ja selle võrra vallatumat Cayman GTSi, teine ütleb, et valiks “kollase” ehk uue põlvkonna 911, millel EI OLE nelikroolimist - see olevat sportlikum.
Mina istusin otse valge roolist kollase rooli ja erinevus oli drastiline. Valge on rööpaid mööda lendav tegelane, millesse Stig valiks taustale mängima ilmselt klassikalise muusika ja paneks selga ülikonna.
Kollane on oluliselt närvilisem - pidurdamisel rahmib siia-sinna, kurvist väljumisel jõnksutab sabaga natukene. Taustaks võiks mängida näiteks rokk-muusika ning juht närib ilmselt nätsu.
Minu isiklik lemmik on eelmise põlvkonna 911
Pärast uute 911-te proovimist istun eelmise põlvkonna 911 rooli. See on taas stabiilsem ja tänusõnad selle eest nelikroolimisele. Kuid juba esimestel ringidel on selge, et uus 911 oleks samal tasemel pingutust rakendades kiirem.
Uue põlvkonna 911 mootor, võimsus ja jõudlus on numbrites sama, aga see sõidab vähemalt ringrajal kiiremini. Eks ikka tehnika edasi arenemine, mis muud.
Sellest oli juba juttu, et uus 911 sõidab nelikroolimisega nagu kiirrong mööda rööpaid. Vana 911 on grammikese ulakam. Just eelmise põlvkonna 911 on see, mis laseb kurvist väljudes kergelt saba libisema ning premeerib agressiivse kurvi sisse pööramise toreda mini-külglibisemisega.
Kahjuks jäi minul proovimata Cayman, sest kõrvalistmel sõidetud ringid tegid olemise mõneks ajaks liiga hõredaks, aga saan vahendada kolleegide sõnu - “Kui 911-d lasta hullama, siis Cayman järele ei jõua.”
Kuigi uus 911 on tunnetuslikult kiirem ning sisendab oluliselt rohkem usaldust näiteks pidurdamine hiljemaks jätta, jätab eelmise põlvkonna 911 mõnevõrra vahetuma tunde. Ma tajun selles autos paremini seda, mis toimub rehvi ja asfalti vahel. Ma tunnen, kuidas auto saba hakkab ette minema ning auto laseb ennast rohkem provotseerida.
Uue 911 kindlus on justkui lapse lemmikmänguasja pakkimine mullikile sisse, et see katki ei läheks. Uuel mudelil on parem heliisolatsioon ja vaoshoitum mootorihääl, ta on kiirem ja sellega kiiresti sõitmine on pingevabam.
Kokkuvõtvalt
Kahes raja kiireimas lõigus algab kurvi pidurdamine kiiruselt umbes 210 km/h ning G-jõud on tavaliselt arvuti taga klaviatuuri käperdava keha jaoks harjumatult suured. Ka ise roolis olles kipub mõnes kurvis süda pahaks minema. See räägib meile roppkiirest autost. Seejuures saab iga huviline seda ise proovida, sellekohast lisainfot tasub uurida Porschest.
Selline päev väga kiirete autode roolis paneb mõistma kahte asja. Kaasaegne tehnoloogia on ikka vapustav, sest suudab “treenitud ahvi” panna sõitma kiireid ringiaegasid. Teiseks saad pärast tosinat ringi ning kiiruseid 200+ km/h aru, kui arulage on maanteel Kamikaze-stiilis sõeluda ja tõmmelda. Reka tuules 89 km/h on väga mõnus kiirus.
