PROOVISÕIT | Volvo V60 Cross Country - nägus ja hea maastikuläbivusega
Esmalt sai nelikveoliste universaalide ja linnamaasturite säärase ühenduslüliga maha Subaru, kes esitles 1995. aastal mudelit Legacy Outback, mis erines universaalkerega Legacyst ennekõike suurema kliirensi ja maskuliinsema kujunduse poolest.
Rõhutatud rattakoopalaiendid ja kere alumist kolmandikku katvad plastpaneelid pidid viitama maasturitele ja rõhutama auto seikluslikku poolt ja ehkki AMC oli USA pinnal sarnase projektiga valmis saanud juba kaheksakümnendate alguses, hakati siinpool suurt lompi seesuguseid autosid teadvustama alles tänu Subarule, kui see Legacy Outbacki 1997. aastal Euroopas müüki tõi.
Väidetavalt oli esimese euroversiooni ostjaks Volvo, kes asus uurima, mis karul kõhus, et siis sajandivahetusel omapoolse vastumürgiga lagedale tulla. V60CC on esiklapse otsene järeltulija ehk kolmas põlvkond ja halbades teeoludes või Tallinna kuumaastikel – naelavagudega kirjatud asfaldilindil, millel pole jäigemalt vedrustatud autoga mugav sõita ei ebatasasuste ega neid asendava tont-teab-millal lõppeva teeremondi tõttu – parim kompromiss. Tavamudelist kõrgem kliirens ja toekam vedrustus hoolitsevad sõidumugavuse ja sohvri enesekindluse eest, ületades madalama raskuskeskme tõttu linnamaastureid nii mugavuse kui ka tagasiside osas.
Pikkade jalgadega
Uustulnukat saab lisaks tavavedrustusele soetada ka adaptiivvedrustusega (Four-C vedrustus maksab 900 €, õhkvedrustusega tagatelg lisandub valikusse ilmselt hiljem) ja lähtuvalt vedrustuse tüübist ning jalavarjudest on Cross Country kliirens 60-75 mm suurem kui baasmudelil. Eespool kasutatakse õõtshoobade ja keerdvedrudega esisilda, ent tagasillas asendab viimaseid põigitine komposiitmaterjalist lehtvedru, mis saab oma tööga hästi hakkama. Odavamaid sugulasi algosadeks raputavast teekattest annab aimu vaid rattakoobastest kostuv kerge müdin ja auklikul kruusateel tuleb pika käiguga vedrustus rataste teepinna küljes hoidmisega samuti ilusti toime.
Lisaks teenib kruusal kiitust müraisolatsioon, mis ei lase kiviklobinal autosse kanduda, nelikveosüsteemi haardevõime ning roolisüsteemi vastusurve. Mootoreist on hetkel saadaval üks otto- (T5, 184 kW/250 hj) ja üks diiselmootor (D4, 140 kW/190 hj), mõlemad nelja silindri ja kaheliitrise töömahuga. Neid pakutakse koos nelikveo ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Proovisõiduki– baasvarustuses D4 – näitel võite õhk- või adaptiivvedrustusele planeeritud vahendid küll millegi meeldivama heaks kulutada. Need tasuvad kaalumist vaid juhul, kui sõidate tihti raskes lastis autoga, sest mina sõitsin tühjalt ja tavavedrustus oli isegi siis minu maitse jaoks veidi liiga pehme.
Mugav ja ruumikas
Veidi hiljem on mootorivalikusse lisandumas nii pehme kui laetav hübriid, ent nende järele on kaunis keeruline õhata, sest D4 sobib uustulnukale nagu nina keset inimeselooma sihverplaati. Jah, esmane liikumahakkamise moment pole küll kõige nobedam, ent sealt edasi jätab mootor koostöös käigukastiga sujuva ning piisavalt jõulise mulje ning naturaalse töömahu nappus ei anna kompaktsemas uustulnukas nii teravat tunda kui samale platvormile ehitatud linnamaasturis XC90. Maanteel kujunes keskmiseks kütusekuluks 4,8 ja linnas 7,0 l/100 km ning möödasõitude sooritamisega saab D4 samuti pingevabalt hakkama.
Peale selle on tegu vaikse jõuallikaga, sest mootorimüra ei muutu häirivaks ka kiirendades ja siledal asfaldil kujunes interjööri mürataustaks 72-74 dB. Lõviosa moodustas sellest rehvimüra, mida täiendas kere ülaosa ümbert kostev kerge tuulevihin. Nägusa universaali karkudele panek pole vähendanud selle praktilist väärtust, pigem vastupidi, sest tänu suuremale kliirensile – tavaseades 210 mm – on paindumatu keskealise jaoks ka autosse sisenemine ja sealt väljumine mugavam kui baasmudeli korral. Lisaks on uustulnukal omasuguste hulgas ka üks ruumikamaid tagaistmeid, sest minul jäi oma keskmise kasvu järgi seatud esiistme taha istudes nii põlvede ette kui ka pea kohale umbes rusikajagu varu.
