ARVAMUS | Uued autod saastavad rohkem, vähemalt paberil
Saksamaal on jõutud huvitavasse olukorda. EL direktiivid nõuavad üha puhtamaid heitgaase ning rahva teadlikkus on kõvasti tõusnud, aga tulu ei miskit.
Hoopis vastupidi - Daimleri kontserni juht Dieter Zetsche rääkis igaastasel osanike koosolekul, et 2019. aastal Mercedes-Benzi marki kandvate autode keskmine heitgaaside emissioon kasvab, vahendab Tuulilasi.
Ja siin taga ei ole vängemad supersportautod vaid hoopiski keskkonnaaktivism, populism ja püüd kliimamuutusi ära hoida.
Üht- või teistpidi on selline trend täiesti sobimatu keskkonnakaitset ning jätkusuutlikku tulevikku vaadates.
Viimased paarkümmend aastat on kõiki rohelise maailmavaatega inimesi rõõmustanud teadmine, et autode heitgaasid on aasta-aastalt puhtamad olnud.
Seni. Trendi pöördumise taga on Zetsche sõnul kolm peamist faktorit - WLTP, linnamaasturite tulek ning diiselmootorite taandumine.
Soomlaste autoajakirja Tuulilasi ajakirja märtsinumbris kirjutatakse sõiduautode heitmetest lausa kahes faktirohkes artiklis.
Max Lange kolumn vahendab Daimler grupi juhi Dieter Zetsche tõdemust Mercedes-Benzi heitmete kasvust aastaks 2019 ning Pekka Koski kirjutab detailselt sellest, kuidas kliima vaatenurgast diisel ei ole mitte probleem vaid hoopiski lahendus. Sirvisime neid artikleid ja noppisime neist välja mõned huvitavamad mõtted.
Kasvuhooneefekt ja õhukvaliteet
Autosid süüdistatakse nii kliimamuutustes kui ka õhukvaliteedi halvendamises. See on esimene koht, kus aktiivsed arutajad kõik magusa ja soolase samasse potti panevad ning tulemuseks on õhukvaliteedi süüdistamine kliimamuutustes. Kas põhjus peitub selles, et ideed on lihtne turundada või on siin siiski seos?
Pekka Koski selgitab, et mõne aasta eest vohama hakanud diisliskandaal tõmbas võrdusmärgi diiselmootorite ja kliimamuutuste vahele. Mis siis, et skandaali keskmes olid NOx osakesed, mis on tegelikult hoopis õhukvaliteedi tegur.
Autode heitgaasidest on aga hoopiski süsihappegaas (CO2) see, mis kasvuhooneefektile ja seeläbi maakera kliima soojenemisele kaasa aitab.
Mõlemad on väga olulised teemad nii eraldi kui ka koos, aga kui faktid õigeks keerata, siis läheb mõõtkava paigast ära.
Tekkinud on üleüldine paanika, sõiduautod on tembeldatud mustadeks lammasteks ning kogu heitmenumbrite, kliimamuutuste ja euronormide virrvarr võtab silme eest kirjuks. Ja väsitab.
Joostakse ringi, sätitakse seda ja sätitakse teist. Viimane märkimisväärsem “sättimine” on heitmete ja kütusekulu mõõtmisel üleminek WLTP-mõõtmistsüklile. Sel viimasel on reaalse eluga rohkem pistmist kui senisel, ilmselt laborihiirtega mõõdetud NEDC-l. Mis aga omakorda tähendab, et suur osa senistest püüdlustest tuleb autotööstusel prügikasti saata - päriselus heitmevähendamise abimeetmed lihtsalt ei toimi!
Kas tegelikult reageeritakse üle?
EL direktiivid on surunud autode heitgaase puhtamaks juba aastast 1992 ning 2014. aasta sügiseks oldi jõutud EURO 6 heitmenormini.
Numbritesse panduna tähendavad EURO heitmenormid seda, et kui aastal 2000 räägiti heitmenormist EURO 3, siis EURO 6 heitmenormis on lämmastikuühendeid lubatud 84% vähem.
Praktikas on EURO 6 normidele vastava diiselauto heitgaasid aga isegi puhtamad kui vastava bensiinimootoriga auto heitgaasid ja need on ees isegi direktiivi nõuetest - ettekirjutus näeb lämmastikuühendite emissioonile ette piiri 186 mg/km kohta, praktikas saavad autod hakkama isegi alla 10 mg/km näitajatega.
Mõõtkava läheb aga nässu hetkel, kui unustame ära diisliskandaali ja vaatame paberil olevaid numbreid. Soomes on autode keskmine vanus 12,1 aastat ehk siis väga kaugel EURO 6 ja isegi EURO 5 nõuetest. Eestis on autode keskmine vanus kusagil 13 aasta juures.
Sellegipoolest toodavad põhjanaabrite sõiduautod ainult umbes 9% kogu süsihappegaasi emissioonist (kokku 5,9 miljonit tonni).
Huvitavaks läheb asi sel hetkel, kui võtta siia kõrvale kolm suurimat CO2 tootjat Soomes - Raahe terasetehas ning Helen OY kahekesi toodavad kokku viiendiku võrra rohkem CO2 (7.1 miljonit tonni) kui kogu Soome vanavõitu sõiduautopark kokku.
Fun fact: Soome kogu teeliikluse heitmed moodustavad 0,15 promilli (!) kogu maakera CO2 heitmetest.
Pekka Koski võtab selle mõtte kokku nii, et loomulikult peab igaüks andma oma panuse kasvuhoonegaaside vähendamisse, aga (autode suhtes?) aus oleks avalikes aruteludes välja tuua ja aru saada nii mõõtkavast kui ka õigetest faktidest.
Diislipaanika keeras CO2 heitmete graafiku tõusule
Diiselmootori süsihappegaasi emissioon on umbes 20% väiksem samasuguse bensiinimootori CO2 emissioonist.
Pärast diisliskandaali on diiselmootorite osakaal Saksamaal uute autode müügis langenud. Eelmise aasta viimases kvartalis oli diisli turuosa umbes 34,1 protsenti. Aasta varem oli see veel 41,2 protsenti.
Sisuliselt tähendab see seda, et kogu diiselmootoriga sõidukite demoniseerimine, süüdistamine, ülereageerimine ja poliitika selle asja ümber on Saksamaa autode süsihappegaasi emissiooni keeranud lühikese ajaga tagasi 2014. aasta tasemele.
Ebakindlus, mida selline paanika tekitab, muudab autoparki vanemaks (sest inimesed ei osta uusi autosid) ning kui ostetakse, siis eelistatakse bensiinimootoreid.
Kuhu nii jõuame?
Kõik viib selleni, et seni vähenemise suunas liikunud sõiduautode CO2 heitmete graafikud kiskusid juba 2016 aastal tõusule ning nüüd 2019 aastal tõdeb Daimler grupp, et nende poolt müüdavate autode keskmine heitmete hulk pöördub tõusule.
Seda hoolimata elektri- ja hübriidajamite laialdasemale kasutusele võtule ning parematele tehnoloogiatele.
Nagu öeldud, on siin taga kolm faktorit: bensiinimootorid, WLTP ja linnamaasturid.
WLTP mõõtetehnika on iseenesest väga tervitatav. Seni kasutusel olnud metoodikaga mõõdetud kütusekulunumbrid olid naerma ajavalt eluvõõrad. Realistlikumad numbrid nii kütusekulu kui heitgaaside osas muudavad pilti adekvaatsemaks. Toimub korrigeerimine.
Kuid kõik muu on … natuke jabur. Diislipaanika suunas inimesed ostma bensiinimootoriga autosid, mis aga samaväärse diisliga võrreldes paiskavad õhku viiendiku võrra enam süsihappegaasi.
Siia juurde tuleb vaadata veel tarbijaharjumusi - võidukäiku teevad linnamaasturid, mis on autotootjale kasumlikumad tavalisest sõiduautost, kuid need on raskemad ja kehvema aerodünaamikaga, mis tähendab seda, et nende kütusekulu on suurem ja seeläbi on suurem ka heitgaaside hulk.
Max Lange kirjutas tabavalt, et elevandist on keeruline teha hiirt ning isegi kiiresti arenevad mootoritehnoloogiad ei suuda kompenseerida nii lühikese ajaga füüsika seadustest tekkivaid erinevusi.
Ja kui populaarse tarbeeseme kütusekulu on suurem, siis on seda suurem ka heitmete kogus.
Paistab nagu klassikaline nokk kinni ja saba lahti olukord.
