PROOVISÕIT | Kes sa selline oled, BMW M850i xDrive Cabrio?
1990. aastal tuli BMW välja 8. seeria (E31) esimese põlvkonnaga, mis näis ettevõtte toonase mudelivaliku taustal pärinevat justkui mõnest muust maailmast. Luksusliku Grand Toureri välimus vihjas peale luksuse ka kiirusele ning oli sedavõrd hästi õnnestunud, et mõjub meelitavalt tänapäevalgi (noh, kui just tagatulede paneel välja arvata). Ent majanduslikult saatis kogu projekti sedavõrd suur ämbrikolin, et vappumine puudutas kogu majapidamise alustalasid.
Ilmselt ei olnud tolleaegne turg veel valmis NII kalli, NII keerulise ja NII ebapraktilise BMW jaoks ning lisaks polnud need rasked kupeed ka ülearu kiired, mida usinasti parandama asuti, et siis teise põlvkonna „emm-kolme“ turule toomisega kaheksandal seerial vaip lõplikult jalge alt ära tõmmata.
Sestap on arusaadav, miks pea kolmkümmend aastat hiljem tegutsetakse ettevaatlikumas võtmes. Uus 8. seeria on lisaks vaimustuskarjetele saanud juba nuhelda selle eest, et auto välimus ei eristu ülejäänud mudelivalikust sellisel määral, nagu suutis seda teha tema aristokraatlik eelkäija. Mis on ka loogiline, sest tegelikult on 8. seeria näol tegu turunduslikel eesmärkidel ümber nimetatud 6. seeriaga, mis löödi jõuga lahku millestki nii piinlikust kui praktilise luukpära-kerega 6. seeria GT.
Viimast unustades võib uut 8. seeriat pidada kolmanda põlvkonna 6. seeria (F06/F12/F13) mantlipärijaks ja kui mul oleks mõni müts, siis võiksin selle pintslisse paneku peale kihla vedada, et üsna pea järgneb pehme ja kõva katusega versioonidele ka „kupeelaadse ilmega“ nelja uksega sedaan.
Endisest väiksem ja jõulisem
Ühelgi teisel praegu tootmises oleval baierlasel pole NII peenikesi esitulesid ja NII jõulist puusakaart kui uuel 8. seerial. Eriti jõhkra mulje jätab tagarataste kohal välja kaarduv „reiemuskel“ kõva katusega versioonil, sest kabriolett on vaoshoituma ilmega.
Ja kuigi uustulnuk on mõõtude osas väiksem kui kolmanda 6. seeria kaheukselised teisendid (F12/F13) – pikkuses jääb 8. seeria neile alla 43 ja telgede vahes 33 millimeetriga –, on see vanemast vennast raskem, sest hoolimata kergmaterjalide (alumiiniumisulamite ja süsiniklaminaadi) kasutamisest hoolitsevad kaalutõusu eest põhivarustusse kuuluvad nelikvedu, nelikroolimine ja adaptiivvedrustus. BMW M850i xDrive Coupé tühimass on 1965 kg (koos juhiga) ja pehme katusega versioonil 2090 kg.
Enne M-versiooni valmimist vastutab ottomootorite au eest mudeli M850i xDrive mootoriruumis mõurav „tavaline“ kahe turboga 4,4-liitrine V8, mis annab juhi käsutusse ebatavalised 390 kW/530 hj, suurim pöördemoment 750 Nm on aga käsutada 1800 ja 4600 p/min vahel. Tegu on kurikuulsa N63-nimelise jõuallika parandatud versiooniga, mille kestvuse eest peaksid hoolitsema viimase M5 mootorist laenatud tükid.
Selle jõuallikaga kupee saavutab 100 km/h 3,7 sekundiga, raskem kabriolett on 0,2 s aeglasem. Ottomootori kõrval on valikus kolmeliitrine turbodiisel, mis arendab 235 kW/320 hj ja 680 Nm@1750-2250 p/min. Sellise mootoriga 840d xDrive Coupé saavutab 100 km/h 4,9 sekundiga ja avaauto on 0,3 sekundit aeglasem.
Sissejuhatus teleporteerumisse…
…käib lihtsalt. Ostke V8-mootoriga versioon ja tehke tutvust röögatuste saatel ruumis ümberpaiknemisega. Ma olen aastaid nurisenud, et BMW V8 kõlapilt on liialt vaikse moega, ent see viga on nüüd parandatud, sest kaasahaaravat kontserti võib nautida nii autos kui väljaspool. Madalatel pööretel ja tagasihoidlikumates sõidurežiimides (Eco Pro ja Comfort) on jõmin hillitsetud moega, ent seadete „Sport“ ja „Sport+“ korral möllab autos kõlarite poolt võimendatud bariton ja kui trotuaaril siblivad „koeralaadsed tooted“ poleks rihmaga omaniku küljes kinni, visakaks mööduva M850i xDrive summutist pärit helilaine nad naaberkvartalistki edasi. Adaptiivvedrustus töötab vaikselt ja on mugavam kui üheski teises baierlases, tagades väga hea sõidumugavuse ka kõige sportlikumas seades.
Mugavat loomust toetab hea müraisolatsioon, sest mootorit kõrvale jättes on tegu vaikse autoga ja hoolimata pehmest katusest puudub autost segav tuulemüra isegi maanteekiirustel. Interjööri mürataust läheb lõviosas rehvide arvele ja sõiduomadustelt meenutab 8. seeria mõnda vanemat Mercedest või müügil olevat Ford Mustangit, mille ninaosa väga suurel kiirusel hoomatavalt kergemaks muutub.
Nelikvedu võimaldab küll kõik 530 saadaolevat „setukat“ ka märjal teel igasuguse draamata maha panna ning auto tagaosa pidamine on sohvri „sabakondiga“ üheselt tajutav, ent roolitunnetust pole ollagi ja roolisüsteem on üle võimendatud ka kõige tegusamas seades. Seetõttu võtab autoga harjumine aega, sest esirataste haardevõime usaldamine vajab mõningat treeningut.
Sõida nagu F1-autoga
Mõneti meenutas proovisõit kogemust kunagi proovitud F1-autoga, millega saab kiiresti sõita vaid kogemuse ja usalduse najal, sest vormeli aerodünaamika hakkab tööle alles sellistel kiirustel, mis tavaauto roolist tulnul ammu üle mõistuse käib. 8. seeriaga on sama lugu: väga suurtel kiirustel on see rahulik ja stabiilne ning kurvilisel teel vilkalt kurvi sisenemist võimaldav auto, aga sa jätad endale tavapärasest suurema varu, sest sul puudub usaldus.
Aeglastes kurvides võib säärast muljet võimendada ka nelikroolimine ning pöörast kiirendusvõimet, nutikaid juhiabilisi ja suurepärast kasutajaliidest kõrvale jättes on tegu õnnetuseks üsna iseloomutu mänguasjaga.
Ehk on see nii meelega tehtud, et ette valmistada pinda tulevasele M-versioonile? Äkki tõesti, sest puuduvat roolitunnetust ja liialt kergena mõjuvat esiosa kõrvale heites töötavad nii muutuva ülekandega roolisüsteem, nelikvedu ning käigukasti nii hästi, et hullates jätab pehme katusega 8. seeria enesest paarsada kilo kergema mulje, kui ta tegelikult on. Madalatelt pööretelt kiirendamist alustades võib mootor näida loid, ent hakkab kolme tuhande juurest edasi nihkudes elama, et muutuda seejärel pööraseks.
Katuse avamine-sulgemine käib elektriajami vahendusel 15 sekundiga ja seda saab teha ka sõidu ajal (kuni kiiruseni 50 km/h), aga avanemise võimaldamiseks peab 350-liitrises pakiruumis eelnevalt oma kohale asetama piiraja, mis jätab pakiruumi mahust alles vaid kolmandiku jagu.
