Jätta hala, et automaati ei anta – Dacia Duster ongi kõige parem “peast pisut lihtsana”
2018. aastal müügile jõudnud uue põlvkonna Dacia Duster on leidnud Eestiski kõvasti poolehoidjaid. On üks näiline puudus: nelikvedu käib paaris üksnes 6-käigulise käsikastiga. Haakisime Dusterile taha raske käru ja sööstsime lumme ning soovitame automaatkasti hala jätta: “peast pisut lihtsana” on auto täiesti suurepärane.
Maasturilembesed räägivad juba mõnda aega, et Dacia on uus Subaru* – kui tahta veidigi eristuvat ja samas töökat sõiduvahendit, on mõistlik vaadata Dusteri poole.
“Kõik on maitseasi” – välimusele ja suurepärasele sõiduvõimekusele lisandub tugev hinnaargument: meil käes olnud proovisõiduauto maksis vähem kui 20 000 eurot ent sel olid peal kõik (kohati tüütudki) kellad ja viled, nahksisust ja navist rääkimata. Miks peakski üks tõsine töömees vähemaga leppima!?
Tõsine töö tähendab tõsiseid väljakutseid. Haakisime autole taha üüratu käru ning sukeldusime lumme, et selgeks teha, kui palju sisu on sel kiidetud nelikveolisel Eesti karmis talves.
Diiselmootor on kütusesäästuime
Dacia Dusterit on võimalik osta 1.6 liitrise töömahuga bensiinimootoriga, mis arendab 115 hj või 1.5 liitrise töömahuga diiselmootoriga, millest on saadaval 90 hj või 115 hj võimsusega versioon.
Valikus on ka vedelgaasil ehk LPG-l töötav hübriidvariant, mis on (vähemalt praegu veel) väga hea võimalus odavamalt sõita.
Proovisõiduautot edasi liigutanud 115 hj võimsusega diisel on igati piisav täisvarustuses napilt alla 1400 kg kaaluvale autole ning seda võibki pidada Dusteri kõige optimaalsemaks mootorivalikuks. Ning ainuõigeks, kui on vaja rohkem kõvakattega teedelt maha keerata ja rasket tööd teha.
Kuigi mootor on väikese töömahuga, on see väga pöördemomendine – kombineeritult käigukastiga, mille ülekanded soosivad raske töö tegemist ja aeglast liikumist.
Auto reageerib igale gaasivajutusele üllatavalt erksalt ning kiirendab paremini, kui üle 12-sekundiline 0-100 kiirendusaeg eeldada lubaks.
1.5-liitrisel diiselmootoril on sitkust rohkem kui piisavalt – ka natuke üle tonnise kaaluga furgoonhaagisega jaksas mootor nurisemata liiklusvoolus püsida.
Möödasõidukiirendus maanteekiirustel on kõrge käruga küll olematu, aga see ei vähenda head sooritust – üllatus oli see, et Duster jaksas 4 m2 esiseina purjepinnaga käru üldse maanteekiiruseni kiirendada, suur osa sõiduautosid jääb sellega hätta!
Kogu testsõidu keskmine kütusekulu oli aga vaid 6.6 liitrit sajale. Seda ka sügava lume, raske maastiku, seisu ja tühikäiguga, linnasõit ja roppraske käru ning kuni 20 pakasekraadi veel lisaks. Raskemaid olusid ja kasutust annab välja mõelda!
Ma olen enam kui veendunud, et pikal maanteesõidul näitab Dacia Duster ilma pingutamata number neljaga algavat kütusekulu, keskmine kütusekulu 5l/100 km kohta ei peaks aga tavakasutuses sugugi utoopia olema.
Automaat vaid esiveolisele
Esialgu auto spetsifikatsioone uurides jõudsin pettuda – automaatkasti saab ainult esiveolisele isendile. Sõidukogemust on tänaseks juba nii palju kogunenud, et ise kaikaga käigukastiõli segamisest rõõmu tunda on väga keeruline ja eelistaks mugavust. Vabatahtlikult käiku ei vaheta!
Pärast kolme sõidupäeva pean aga Dusteri diiselmootorit ja käsikasti nii toimivaks komplektiks, et soovitan igal juhul käsikasti valida.
Esimene käik on mõeldud üksnes raskeks tööks ja maastikuks. Kõvakattega teedel on hoopis mõnusam kohalt võtta teise käiguga, sest esimene on väga lühike ja teesõidul praktilist väärtust ei oma. Kui just üle tonnine käru sabas ei ripu.
Teine kuni viies käik on samuti väga lühikesed, viienda saab ilma mootorile liiga madalaid pöördeid peale surumata lülitada sisse juba kiirusel 60 km/h. Kuid see-eest on auto linnas ringi toimetades väga reibas.
Käsikast tahab küll natuke harjumist – kui tavaliselt tahaks ristmikul pööret sooritades jätkata teise käiguga, siis Dusteril on aeglastel kiirustel manööverdamiseks kolmas sobivaim, enamus linnasõidust toimub neljanda ja viienda käiguga.
Teisiti ei saagi, sest autol eraldi aeglusti puudub ja et ta maastikul ja käruvedamisel hakkama saaks, on vaja lühikesi käike, mis kogu mootori jõu pingevabalt liikumiseks vormistavad. Kuues käik on aga nii pikk, et viib maanteesõidul mootori pöörded mõnusalt madalale.
Seega, esimene käik maastikule, kuues käik maanteele ja kõik vahepealsed käigud on reipaks mõõdukate kiirustega sõitmiseks. Ja kuna käigud lülituvad kergelt, klõpsatustega ja konkreetselt, ei ole käiguvahetamine kusagilt otsast tüütu.
Kui viriseda, siis kolmanda või viienda, teise või neljanda käigu valimine võiks esimese hooga selgem olla, aga seegi ununeb juba esimese päeva lõpuks.
