Proovisõit: Lexus ES ehk viis meetrit mugavust
Eelmisel aastal müüs Lexus Euroopas enam kui 75 000 uut autot ja järgmise aasta lõpuks on seatud veelgi ambitsioonikam eesmärk –100 000 piiri alistamine. Esimest viiulit peaks selles plaanis mängima ülejäänutest kompaktsem ja taskukohasem linnamaastur UX, ent tähelepanuta ei saa jätta ka uut sedaani ES 300h, mis asendab meie valikus tagaveolise sedaani GS.
Ehkki meie jaoks on „ee-essi“ näol tegemist uue asjaga, on see piilupart Donaldi sünnimaal olnud müügis juba alates 1989. aastast. Tänaseks on sellega jõutud seitsmenda põlvkonnani ja tegemist on Lexuse populaarseima sedaaniga, mida on kaubaks läinud 2,3 miljonit.
udelit ES nimetatakse ka peenemasse ülikonda susatud Toyota Camryks, aga see pole päris õige. Esiteks võivad autod jagada komponente ja olla mõõtudes sarnased, aga hoolimata sellest on tegu eraldi projekteeritud sõidukitega. Teiseks sarnaneb uustulnukaga enam USA turule toodetav Toyota Avalon, mis on Camryst avaram ja kallim auto. Toyota Avaloni üldpikkus on 4980 ja telgede vahe 2870 mm ning uus ES erineb sellest vaid pikkuse osas (-5 mm), kuid viimasel Camryl tuleb mõlemale alla vanduda nii pikkuses kui ka telgede vahes (vastavalt 4880 ja 2820 mm). Mudelile ES jääb pikkuses alla ka uuendatud GS, mille pikkus on 85 mm ja telgede vahe 20 mm väiksem.
Mootorivalikus üks jõuallikas
Lähtuvalt veoskeemist ei püüa ES köita elamusi otsivaid nõudlikke sohvreid ja panustab rahulikuma meelelaadiga indiviididele, kellele pakutakse mudelist GS odavamat sedaani, mis on viimasest mugavam, parema varustuse ja avarama interjööriga. Sestap koosneb jõuallikate valik meil vaid ühest nn iselaadivast hübriidajamist, mis sisaldab 2,5-liitrist Atkinsoni tsüklis töötavast bensiinimootorit ja elektrimootorit. Süsteemi koguvõimsus on 160 kW/218 hj ja selle jõud jõuab esiratasteni variaatorkäigukasti vahendusel. ES 300h saavutab kiiruse 100 km/h 8,9 sekundiga, selle tippkiirus on 180 km/h ja keskmine kütusekulu WLTP-tsükli järgi 5,3 l/100 km.
Lexus ei avalda, kui palju annab sõita elektriliselt, ent ajam püüab kütuse säästmiseks elektrile ümber häälestuda esimesel võimalusel ja rahulikul sõidul – eriti asulates ja ummikutes – võib auto veereda lõviosa ajast elektri poolt tõugatuna. Pingevabalt kulgedes meenutabki ES 300h elektriautot, sest selle minek on lünkadeta ja astmevaba ning hoolimata vaiksest interjöörist on teinekord üsna raske tabada, millal bensiinimootor taas käima tõmmatakse. Hoolimata mitte just kõige viisakamast sõidustiilist jäi asulavälise proovituuri keskmine kütusekulu alla kaheksa liitri, mis on nii raske auto puhul – tühimass olenevalt varustusest 1680-1740 kg – hea tulemus.
Vähem on rohkem
Seda autot pakutakse meil viies varustuses: Comfort, Executive, F Sport, F Sport S ja Luxury. Kuigi kolmandal ja neljandal tasemel on varustuses ka adaptiivsed amortisaatorid (AVS), näib viimaste soetamine mõttetu kulutusena, sest sportlikumad seaded teevad sõidu vaid puisemaks. Muudetava jäikusega vedrustus oleks ehk põhjendatud suurema võimsuse puhul, aga seda pole kusagilt võtta – tõusudel kiirendama hakates teeb jõuallikas vaid kimedat häält, ilma et auto minek sellest oluliselt kiiremaks muutuks. Dünaamika osas veidi järele andes näib ES olevat aga hea valik pikkade vahemaade katmiseks, saades hakkama ka vajalike möödasõitudega.
Tavavedrustusest rääkides on Yasuhiro Sakakibara juhitud töörühmal õnnestunud saavutada hea kompromiss mugavusest ja suutlikkusest, mis töötab pehmelt ja vaikselt ega lase autol kurvides sügavalt kreenida. Lexuse GA-K-nimelise platvormi komponente kasutav ES 300h jättis sõidu osas hoopis parema mulje kui sama esitluse käigus proovitud uuendatud kupee RC 300h, mis on esimesest alajuhitavam ning pehmema vedrustusega. Suurema „ee-essi“ kaalujaotus näib olevat parem, muuhulgas tänu tagaistme alla paigutatud akuplokile. Kiita saab ka roolisüsteem, mis on küll tunnetuseta, ent lõtkuvaba ja parajalt kiire ülekande ning meeldiva vastusurvega.
