Proovisõit: BMW X4 teeb juhi rõõmsaks
Enne sajandivahetust oli BMW tuntud kui tagaveoliste sõiduautode valmistaja, kelle kolmanda ja viienda seeria mudelite hulgas olid teinekord üksikud nelikveolised isendid, aga mitte kõigi mudelipõlvkondade korral. Ent 1999. aastal tõi „Baieri mootorivabrik“ turule oma esimese linnamaasturi, kukkudes peale sooritust imestusest istuli, sest seesugust luksuslike linnamaasturite arendusbuumi, mille vallandamisega esimene X5 hakkama sai, ei osatud ette näha ka kõige julgemates unenägudes. Enamasti ei jää esimene teiseta ja aastal 2007 leiutas BMW veel nn disainmaasturite klassi, avastades tõsiasja, et linnamaasturit tagant lapikuks vajutades ja ostjate individuaalsusele rõhudes annab selle eest veel rohkem raha küsida.
Nimelt toodi „iks-viie“ edu järellainetuses siis turule X6, mida konkurendid sarnaselt esmasündinuga kohe kopeerima tormasid. Täna on BMW-l koos MINI Countrymaniga aga müügis kaheksa (!) linnamaasturit, millest ligi pooled on põhimudelite edevad teisendid ehk nn kupeelaadse kujundusega disainmaasturid. Sportlikuma välimusega versioon on hetkel puudu vaid Rolls-Royce Cullinani lähisugulasest X7, mida hakatakse proportsioonide järgi otsustades pakkuma Aasia turul ka bussina, sest lühematel sellidel annab selles ilmselt vabalt püstigi seista. Mina keskendun edaspidi aga teise põlvkonna „iks-neljale”, mis on uue X5 ja X3 kõrval häbemata vähe eetriaega saanud, kuid sõidab paremini, kui ühe disainertoote puhul arvata võiks.
Jah, see on eelkäijast suurem
Mullusel sõbrapäeval avalikustatud teine X4 põhineb kolmanda põlvkonna „iks-kolme“ komponentidel ja on eelkäijaga võrreldes pea kõigis mõõtudes kosunud, välja arvatud 3 mm võrra kahanenud kõrgus. Pikkust lisandus 81 ja laiust 37 mm ning auto telgede vahe on 54 mm pikem. Uue kere õhutakistustegur on 0,30, tehasest pakutavate rehvide mõõt jääb vahemikku 18-21 tolli ning võrreldavast eelkäijast olevat uus X4 umbes 50 kg kergem, mis lubab tänu laiemale rööpmele, uuele vedrustusele ja pisut madalamale raskuskeskmele pakkuda sportlikumaid sõiduomadusi. Ette rutates on selle mudeli puhul ainsateks kitsaskohtadeks vaid selle kõrgevõitu hind ja tagaistme kohal pakutav pearuum, mida annab mõlemat arstida baasmudeli ostuga.
Mootorivalik koosneb nelja- ja kuuesilindrilistest, mis komplekteeritakse kaheksakäiguliste „automaatidega“. Ottomootoreid esindavad kaheliitrised xDrive20i (R4, 135 kW/184 hj), xDrive30i (R4, 185 kW/254 hj) ja kolmeliitrine M40i (R6, 260 kW/354 hj). Kiiruse 100 km/h saavutavad need vastavalt 8,3, 6,3 ja 4,8 sekundiga ning keskmine kütusekulu jääb vahemikku 9,0-10,0 l/100 km. „Õlipõletajate“ osakonnas on aga saadaval kaks kahe- ja kaks kolmeliitrist jõuallikat. Esimesi esindavad xDrive20d (R4, 140 kW/190 hj) ja xDrive25d (R4, 170 kW/231 hj), teisi aga xDrive30d (R6, 195 kW/265 hj) ning M40d (R6, 240 kW/326 hj). Kaheliitristel on kiirendusnäitajateks 8,0 ja 6,8 s (keskmine kütusekulu 6,8 l/100 km), kolmeliitristel aga 5,8 ja 4,9 s (keskmine kütusekulu 6,9 ja 7,6 l/100 km).
Eritunnuseks esitiival olevad lõpused
Uue „iks-nelja“ kere olevat aerodünaamika vaatevinklist 10% libedam, mille saavutamisse annab lisaks kõhualustele paneelidele oma panuse ka iluvõres olev katik, mis suletakse, kui mootor ei vaja efektiivset jahutamist. Teise põlvkonna „iks-nelja“ visiitkaardiks on aga esimestel poritiibadel olevad butafoorse iseloomuga õhutusavad, sest eelkäija esitiibadelt need puudusid ja hoolimata sellest, et uustulnuk on endisest läbimõelduma ja küpsema ilmega, on see kogenematu silma jaoks vanema vennaga siiski üsna sarnane. Autode välisilmet mõjutavad ka kolm lisavarustusena pakutavat teemapaketti – xLine, M sport ja M Sport X –, millest esimese korral on joonestuslaudade taga küürutavad habemikud püüdnud rõhutada maasturitele omaseid detaile, nagu näiteks alumiiniumikarva butafoorne karterikaitse.
„Iks-nelja“ kliirens on 204 mm ja see võib sõita kuni poole meetri sügavuses vees. Kõik autod on nelikveolised, nende rambiületusnurk on 19,4°, lähenemisnurk 25,7° ja lahkumisnurk 22,6°. Telgedevahelise jõujaotuse eest vastutab elektroonika, jälgides seda tehes nii auto asendit kui ka juhi tegevust, rataste läbilibisemist ja mitmeid muid tegureid. Libedal pinnal on X4 lähtuvalt massist – minimaalselt1720 kg, ilma juhita xDrive20i ja xDrive30i - etteaimatavalt alajuhitav, ent teisalt annab autot ka gaasipedaali abil juhtida, sest telgedevahelises momendijaotuses eelistatakse tagarattaid, et anda edevale „metsaautole“ BMW-le omast ülejuhitavat iseloomu. Mudelite M40i ja M40d arsenali kuulub tagateljel veel piiratud libisemisega M Sport-diferentsiaal, mida juhib samuti pardaarvuti.
Nõudke adaptiivvedrustust
Disainertoode või mitte, aga sõit on „iks-nelja“ küüdis täiusele ohtlikult lähedal. BMW nägemuse kohaselt on X4 baasmudelist sportlikum, mistõttu saab see ka tavamudelist jäigema sportvedrustuse. Ent kui vanasti kaasnesid viimasega ka jõletud hambaarsti arved, mis olid põhjustatud lahtipõrunud plommide tagasipaigaldamise tarvidusest, siis nüüd enam mitte, vähemasti juhul, kui autol on adaptiivsed amortisaatorid (1000 €, M-sportpaketis 610 €). Viimased on sõidumugavust silmas pidades kohustuslik ost, välistades kurvides sügavad noogutamised ja elimineerides ka suure amplituudiga üles-alla õõtsumised lainetaval teekattel. Jäigapoolse mulje jätab säärane kooslus vaid kõige sportlikumas sõidurežiimis Sport.
Tavaseade ning režiimide Comfort ja Eco Pro korral on aga sõidumugavus hea ning kiita saab ka põhivarustusse kuuluv kiirustundlik roolivõimendi. Roolisüsteem jääb täpsuse ja vastusurve osas alla ehk vaid Porsche Macani poolt pakutavale, ent see erinevus on pea olematu. Adaptiivne vedrustus toimetab vaikselt olenemata sõidurežiimist, minul ei õnnestunud seda kusagil mürtsuga põhja kõmmutada ja libisemised on tänu madalale isteasendile hästi tunnetatavad. Kurvidesse sisenemist hõlbustab ka juhiabi Performance Control, mis pidurdab vajadusel sisemist tagaratast. Lisaks valikseadetele saab igaüks talle sobivad seaded salvestada ka Individual-sõidurežiimi. Nii võib valida näiteks pehmeima vedrustuse koos sportlikuima käiguvahetuse ja roolivõimendusega vms.
Eelistatud on keskmist kasvu täiskasvanud
Minu prooviautoks sattus lisavarustuse all vaaruv xDrive20d (140 kW/190 hj), mis saab täna sujuvale ning kiireid üles- ja allavahetusi võimaldavale kaheksakäigulisele automaatkäigukastile tavasõiduga väga hästi hakkama. Märjal maanteel koosnes mürataust diskreetsest diisliüminast ja rehvimürast, olles enamasti ca 75-78 dB. 18-tolliseid jalavarje arvestades on see hea tulemus, nagu ka keskmine kütusekulu, mis püsis maanteel kiirushoidikuga sõites vahemikus 5,4-5,7 l/100 km. Linnas kujunes tipptunnil kütusekuluks 6,9-7,8 l/100 km, mis on auto kaalu arvestades samuti väga hea tulemus. Nähtavus on ette ja külgedele hea ja auto mõõdud üsna hästi hoomatavad ning ehkki A-piilarid on päris jämedad, on need paigutatud sedavõrd suure nurga alla, et ei piira nähtavust kuigivõrd.
Taha vaadates on vaateväli tänu tõusvale vööliinile piiratum ja auto tagaaken on justkui laskeava. Sestap on abiks põhivarustusse kuuluvad esimesed ja tagumised parkimisandurid. Juhikoht on mugav ja käepärane, aga ainult keskmist kasvu täiskasvanutele, sest lisana pakutav katuseluuk jätab normaalse sõiduasendiga juhi pea kohale vaid paar sentimeetrit varu ja seda isegi esiistme alumise asendi korral. Tavaseades on autodes 6,5-tollise diagonaaliga infolustiekraan, mille haldamist võimaldav kasutajaliides iDrive on parim, mida autotööstus pakkuda suudab. Sõidu ajal on seda mugav kasutada tänu pööratavale/vajutatavale juhtnupule, mida täiendavad otseteed alammenüüdesse ja kaheksa programmeeritavat nuppu. Lisana pakutav 10.25-tolline ekraan on lisaks veel puutetundlik.
