Proovisõit: Hyundai Tucson - nüüd ka iselaadiva hübriidajamiga
Soodsaim kortsudevastane ilulõikus on patsikummi pingutamine ja aasta alguses läbis seesuguse „operatsiooni“ ka Hyundai Tucson, mis toodi uuendatuna esmakordselt publiku ette märtsikuisel New Yorgi autonäitusel. Kolme aasta eest esitletud Tucsonist on tänaseks saanud Euroopas enimmüüdud Hyundai, mida on kaubaks läinud enam kui 390 000 autot. Ja kuigi see mudel on jätkuvasti valus pind Nissan Qashqai suures varbas – lisaks Ford Kugale, Škoda Karoqile ja teistele sarnases mõõtkavas teostatud „okastele“ –, hoiab Hyundai enese menuartiklit hoolega trimmis ja sestap ei piirdunud uuenduskuur pelgalt uue iluvõre ja muudetud kaitseraudade paigaldusega.
Jah, viimased on koos uute leed-päevatuledega tõesti teistsugused, ent auto ilme on eelkäijaga üsna sarnane ning muudatuste tuvastamiseks tuleks liikurid kuhugi kõrvuti seisma panna, millest ka loo alguses kõlanud võrdlus. Ent hoopis põnevamad uuendused on seekord kerepaneelide all, sest Tucson on nüüd saadaval ka pehme hübriidina, pakkudes omas klassis pea ainsana kombinatsiooni diiselmootorit sisaldavast hübriidajamist, automaatkäigukastist ja nelikveost. Jah, sarnane komplekt on ka Kial olemas ning pealekauba umbes 4000 eurot odavam, ent Tucsoni ilme on moodsam ja pole nii raskepärane kui kontsernikaaslasel.
Kuidas on lood rammuga?
Kaheliitrist turbodiislit pakutakse meil iselaadivas hübriidajamis, mis arendab 135 kW/185 hj @ 4000 p/min ja 400 Nm @ 1750-2750 p/min. Sellistel isenditel on 48-voldine elektrisüsteem ja starteri asemel mootorgeneraator (MHSG), mis muudab auto aeglustumisel kineetilist energiat elektrienergiaks, mis „ladustatakse“ varuratta pessa paigutatud liitiumioonakusse (0,44 kWh). Kiirendamisel töötab MHSG aga 12 kW/16 hj arendava elektrimootorina, mis toetab „õlipõletajat“ suurtel koormustel. Sellise ajami ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga varustatud Tucson saavutab 100 km/h 9,5 sekundiga ja auto keskmine kütusekulu on 5,6-5,8 l/100 km (NEDC).
Hübriidajami kõrval on valikus 1,6-liitrine diiselmootor ja samasuguse töömahuga ottomootor, mõlemaid pakutakse kahes võimsuses. 1,6-liitrine „õlipõletaja“ arendab kas 86 kW/115 hj või 101 kW/136 hj, nõrgemat versiooni saab ainult koos kuuekäigulise käsikäigukasti ja esiveoga. Võimsam versioon on varustatud seitsmekäigulise „automaadiga“ ja saadaval ka nelikveolisena. Ottomootorite korral kehtib samasugune skeem: 98 kW/132 hj arendav versioon tuleb esiveo ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, võimsam 132 kW/177 hj arendav variant aga seitsmekäigulise „automaadiga“ ning nii esi- kui nelikveolisena.
Kuidas see sõidab?
Oleneb ootustest. Kui loodate hübriidi küüdis Tallinnast Võrru loovida vaid kahe liitri kütusega ning ootate igal nädalal Greenpeace’lt aukirja, mille toob kohale valge kakupoeg, siis tuleb teil pettuda. Kui aga otsite lüngavaba dünaamikat, mida omades ei pea pükse pandimajja viima, siis kindlasti mitte. Sellist ajamit tuleb võtta kui harjunust kiiremini toimetavat start-stopp-süsteemi, mis koostöös automaatkäigukastiga silub turbolaaduri viivituse peaaegu märkamatuks ja tagab linnakiirustel reipa mineku ka väljaspool Sport-režiimi. Maanteel kujunes diiselhübriidiga keskmiseks kütusekuluks 5,6-5,8, linnas 7,2-7,4 l/100 km ja tipptunni ummikutes oli see vähem kui kümme liitrit 100 km kohta.
Ja ehkki Tucsoni vedrustus on jäigem kui sarnasel Kia Sportage’il, on see õnnestunud kompromiss mugavusest ja suutlikkusest, püsides vaikne isegi Riia munakividel. Küll võib üle „lamava politseiniku” veeremist saata muljetavaldav tümps. Lähtuvalt üsna kõrgest kliirensist (172 mm) auto küll noogutab kurvides, kuid mitte nii palju, kui põhirivaal Nissan Qashqai. Tundetu roolisüsteem on hea vastusurvega ja Tucson pakub lõõgastavat, aga mitte ülearu hästi mällu sööbivat sõitu. Hübriidajami korral jääb meelde tegus dünaamika, täiendamist vajaks aga mudeli müraisolatsioon, sest maanteel kujunes sõitjateruumi mürataustaks rehvimüra tõttu umbes 81-84 dB.
