Proovisõit | Mazda6: hei hopsti!
Mazdade müük on näinud Eestis paremaid aegu ja endine tipptegija on taandunud tänaseks statisti rolli, sest isegi kui kellelgi peaks jaguma meelekindlust linnamaastureist mööda vaadata, siis leitakse end esimesena kas Toyota või VW Grupi sõiduautosid silmitsemas. Asjata, sest kolme viimati katsutud Mazda järgi otsustades – milleks olid pisike MX-5, linnamaastur CX-5 ja lipulaevast Mazda6 – ei oska antud sepikoda valmistada halbu autosid.
Ülekantult võiks proovisõidu kokku võtta kui pimekohtingu nõmedaima tutvumiskuulutuse omanikuga, kuhu sa lähed tahmas peaga sõlmitud kihlveo kaotamise tõttu. Sest olgem ausad: kooli, kaupluste ja töökoha vahet sõeluv sedaan EI PEA sõitma ülearu hästi, aga siis selgub, et tükikest lõuaotsa ja kasutajanime „Hei hopsti“ presenteeriva konto omanikuks on … Cara Delevingne.
Ehk VAU ja seda mitmel põhjusel. Esmalt saab koos väliskujundusega kiita auto dünaamiline profiil, mis ei näe tänu pikale mootorikattele välja kui saiapäts - erinevalt mõnest konkurendist - sest kui viimaste ninas puuduks iluvõre, oleks kaunis keeruline taibata, kumba pidi enamalt jaolt sõidetakse. Teiseks imponeerib julgus loobuda mikromootoreist, sest Mazda usub suurema töömahuga kaasnevasse elastsusesse ja säästab kütust väiksematel koormustel pooli silindreid välja lülides (2,5-liitrine jõuallikas). Kolmandaks teenib kiitust interjöör, mis on nägus ja käepärane ja mille koostamisel on panustatud müraisolatsiooni. Need pinnad, mis pole ustel ja armatuurlaual nahaga kaetud, on valmistatud katsudes pehmena näivast plastist ning esiistmete vahel on infolustisüsteemi haldamiseks pööratav/vajutatav juhtnupp, mida on mugav kasutada liikuvas autos.
Kaks mootorit ja kaks käigukasti
Mootorivalikusse kuulub hetkel kaks nelja silindriga ottomootorit, millel töömahtu 2,0 ja 2,5-liitrit. Esimese võimsus on 121 kW/165 hj @ 6000 p/min (213 Nm @ 4000 p/min), teine arendab aga 143 kW/194 hj @ 5700 p/min (258 Nm @ 4000 p/min). 2,2-liitrine turbodiisel kadus valikust koos nelikveoga ja alles on vaid esiveolised isendid, mida komplekteeritakse kas kuuekäigulise manuaalkäigukasti või samasugust käikude arvu omava „automaadiga“. Väiksemat mootorit saab mõlema käigukastiga, käsikastiga isend saavutab kiiruse 100 km/h 9,3 sekundiga ja „automaat“ on sellest 1,3 sekundit aeglasem. Suuremat mootorit saab vaid automaatkäigukastiga ja selline isend saavutab 100 km/h 8,1 sekundiga. Tootjapoolsed keskmised kütusekulud on neil mootoritel sarnased, kaheliitrisel on selleks sõltuvalt käigukastist kas 6,6 või 6,2-liitrit („automaadiga“), 2,5-liitrisel aga 6,8 liitrit.
2,5-liitrise mootoriga prooviautol kujunes maanteel kiirushoidikuga sõites keskmiseks kütusekuluks 6,7 l/100 km ja linnas jäi see sõltuvalt liiklusest ja sohvri gaasijalast vahemikku 6,9-9,0 l/100 km. 2,5-liitristel mootoritel lülitatakse väikeste koormuste korral pooled silindrid kütuse säästmiseks välja ja lisaks muudetakse aeglustamisel kineetilist energiat elektrienergiaks, mis salvestatakse kiiret laadimist võimaldavasse akuplokki. Viimasest ammutavat energiat kasutatakse tulede, kliimaseadme, infolusti ja muu sarnase toitmiseks, mis vabastab auto mootori generaatori rollist ja võimaldab tootja kinnitusel säästa 10% kütust. Reaalses elus tähendab see, et teie päralt on elastne nn turboauguta jõuallikas, mis võimaldab mõnusat kulgemist võlavanglasse sattumata. Jah, selle keskmine kütusekulu pole väike, ent tasuta lõunaid pole olemas ja uuendatud „kuus“ lohutab teid rafineeritud sõidukogemusega.
