Tegemata jäänud tööd ehk milliseid kohti peaks veel Eestis raudtee ühendama?
(1)
Rail Baltic ei ole ega saagi olla ajaloo lõpp. Kui tõesti oleks tahtmine kaubavedu maanteedelt vähemaks saada (ja ka reisijaid mugavamini õigesse kohta transportida), on selge, et vaid üks euroopaliku rööpmelaiusega raudteeliin Eesti jaoks pole piisav.
Tartu raudeeühenduste kaasajastamine on kahtlematult vajalik, aga ülesõidukohtade turvalisus jätab kõvasti soovida. Narva-ühendus sõltub ennekõike Venemaa heast tahtest. Pärnu ootab juba uut arengut Rail Balticust. Aga vene rööpmelaiust Pihkva ja Narva suunal on ju peale surumas meile jätkuv vajadus Vene transiidi järele.
Iseenesest ei oleks ka senise vene rööpmelaiusega raudtee ümbernaelutamine võimatu tegevus, sest sakslased said selle tööga Eestis 1941. aastal hakkama ju vaid mõne kuuga, venelaste vastupidine töö 1945. aastal kestis veidi rohkem.
Teatavasti võttis Eesti Vabariik juba 1928. aastal vastu ulatusliku raudteedeseaduse, millest osa on siiani teostamata.
Tartu-Viljandi-Pärnu raudtee
Petseri-Tartu raudtee ehitati 1927-1931, kuid tegemist oli vaid osaga toonasest laiarööpmelise raudtee projektist.
Tartu-Viljandi-Pärnu raudtee, mis oleks pidanud olema sama raudtee jätkuks, jäi kolmekümnendate aastate alguse majanduskriisi tõttu tegemata, kuigi kaardil ja nähtavasti isegi maastikul jõuti selle trass juba paika panna.
Rongiga Saaremaale
Saaremaa raudtee seadus võeti juba 1921. aastal vastu, kuid ehitama ei hakatud seda kunagi. Veel 1950. aastatel pani nõukogude armee Saaremaal oma raudteevõrgu paika, kuid see kästi seejärel uuesti üles võtta. 1917-1940 siiski sõitsid kitsarööpmelised rongid Saaremaa raudteedel.
Rapla-Virtsu raudtee valmis 1928-1931, kuid tegemist oli kitsarööpmelise raudteega ja Moskvast tulnud korraldusel pandi see seisma 1968. aastal. Raudteetamm on tänaseni maastikus olemas ja näiteks jalgratastel läbitav. Rail Baltic peaks ka Raplat läbima.
Narvast Pärnusse
Narvast Pärnusse raudteed ehitada on üsna keeruline, kuigi kohalik kaevandusraudteede võrk oli ka Ida-Virumaal aastakümneid kasutusel. 1926 valmis kitsarööpmeline raudtee Sonda - Jõepere - Mustvee, ning järgnevalt kavandati tõsiselt raudtee ehitamist joonel Mustvee-Pärnu. Valmis seda kunagi ei saadud.
Raudteevõrgu arendamise seadus (1928) kavandas Vändra-Võhma, Võhma-Põltsamaa ja Põltsamaa-Mustvee raudteid. Taheti ka uut ühendust Tapa-Ambla-Järva-Jaani. Tamsalust sai sel ajal kitsarööpmelise rongiga läbi Paide Türile, sealt Lellesse ja Lellest Pärnusse, aga ümberistumine oleks olnud tõsine ajaraiskamine.
1970. aastatel pandi enamik kitsarööpmelisi raudteid kinni, Narvast saab praegu rongiga Pärnusse vaid läbi Tallinna.
Paldiski/Haapsalu-Pärnu
1919. aastal oli mõneks aastaks kasutusele võetud ka eraraudtee Riisiperest Vaimõisa (Märjamaa lähistel), kuigi seda pole vist isegi maastikul enam leida. 1918 oli kaalumisel isegi raudtee Riisipere - Vaimõisa - Märjamaa - Vigala - Pärnu-Jaagupi - Pärnu, kuid hiljem see asi unustati.
Praegu saavad Paldiski-Tallinna ja Riisipere-Tallinna raudteed kokku Keilas, kaubaronge näeb seal ülimalt harva, Riisiperes juba aastaid enam üldse mitte.
Rohuküla-Haapsalu-Riisipere raudteeühendus, mis eksisteeris 1905-1995, oleks kergesti taastatav, sest raudteetamm on endiselt olemas. On selge, et Paldiski ja Haapsalu-Rohuküla sadamad võiksid palju rohkem kaupu vahendada ja mitte ainult raudteeühenduse (või selle puudumise) tõttu.
Valgast Pärnusse
Valgast sai Pärnusse juba 19. sajandi lõpust, kuid läbi Läti alade kulgenud kitsarööpmelist raudteed pidi. 1928 kavandati uuendatud ühendusi Viljandi-Mustla-Tõrva-Valga ja Mõisaküla-Tõrva, aga need jäid katki. 1939. aasta seadus nägi ette raudteed Valga-Tõrva-Abja (-Pärnu), aga see jäi katki alanud nõukogude okupatsiooni tõttu.
Pärnu ühendused Läti suunas on päris hiljuti läbi lõigatud, sest Läti riik pole nendele rakendust leidnud.
Teatavasti rajati 1913-1920 ridamisi kitsarööpmelisi raudteid Tallinna lähiümbruse kaitserajatisteni (mis küll 1918 aastal ühegi lasuta sakslaste kätte langesid). Ja iseseisev Eesti alustas juba 1920. aastal nende üles võtmist, viimasena töötas veel Vääna - Nõmme raudteeühendus 1959. aastani.
Tänaseks on aga suurem osa Eesti asustusest ja ka majandust koondunud sama suurde regiooni Tallinna raadiuses. Ja seni on arendatud vaid maanteeühendusi selles piirkonnas. Elektrirongid sõidavad küll Tallinnast Keila (-Riisipere või - Paldiski / Klooga ranna) ja Aegviidu vahet. Diiselrongid ka Saku kaudu lõunasse.
Igatahes Saku-Keila ja Iru-Loksa rongiühendused olid 1920. aastatel tõsiselt arutlusel.
Pärnu-keskne süsteem
Niisiis, juba enne okupatsiooniaega kavandati Eesti raudteedevõrku üsnagi Pärnu-keskseks.
Tartust sai rongiga Tapale, Valka ja Petserisse, olles ühenduses Tallinn-Narva-Peterburi ja Riia-Valga-Pihkva ühendustega. Tartu-Pärnu laiarööpmeline raudtee on üks suurimaid teostumata jäänud projektidest Eesti transpordiajaloos.
Pärnust pidi saama rongiga Valka, Viljandisse (sealt Tartusse ja Petserisse), Mustveesse (sealt Narva), Tallinnasse, vähemalt teoorias ka Riisiperre. Pärnu eeliseks oli siis ja on ka nüüd suur sadam.
Raudteedel olid ka haruteed peaaegu iga suurema tööstusettevõtte juurde, mis võimaldasid toodangut otse sadamatesse ja sealt ekspordiks toimetada. Tänaseks on enamik neist üles võetud, tööstusedki seisma pandud, karjääridest ja metsatöödelt vuravad välja aga sisepõlemismootoritega veoautod, reostades õhku.
Statistikaamet kinnitab, et 2011. aastal veeti Tallinna sadama kaudu 36 miljonit tonni kaupu, 2016 vaid 19,9 miljonit, enamikus kujutas see ilmselt raudteetransiiti Venemaalt. Sillamäe sadama mahuks on praegu 6,3 miljonit tonni, Pärnu sadamal 1,9 miljonit tonni, Kunda sadamal 1,5 miljonit tonni. Tallinna, Sillamäe ja Kunda sadamatel on praegu raudteeühendus olemas, Pärnu sadamal nähtavasti mitte. Rail Baltic võiks sealset transporti küll elavdada.
