Rail Baltic saab otsa Poola soos? Kuidas olukord sealsel raudteel tegelikult on
Kes kunagi Poola raudteel sõitnud, teab väga hästi, et ka seal on nõukastiilis absurdi, lagunemist ja logisemist olnud küllaldaselt. Kokku on riigis 18 510 km raudteid, enamik nendest küll elektrifitseeritud, euroopalik rööpmelaius annab otseühenduse Saksamaa, Tšehhimaa ja Slovakkiaga, raudteepraami abil ka Rootsiga. Selleks aga, et liikuda Kaliningradi, Leedu, Valgevene või Ukraina suunas, tuleb piiril rongide rattaid vahetama hakata.
2015. aasta oktoobris avati Baltimaid Euroopaga ühendava kiirraudtee ehk siis Rail Balticu esimene lõik Kaunase ja Poola piiri vahel, samal ajal tekitas kõvasti arusaamatust venekeelsest meediast liikuma läinud teade, et Poola polnud veel eraldanud zlottigi selle lõigu ühendamiseks Poola raudteedega. Ometi oli Poola eraldanud lausa 16 miljardit eurot, et aastaks 2023 riigi raudteedevõrk kaasajastada.
2010. aastal Poola suurtest raudteeplaanidest kirjutanud väljaanne RailwayPro iseloomustas toonast Poola raudteed kui üht kõige mahajäänumat Euroopas. Tõsiselt oli sealset rööbastikku arendatud viimati 19. sajandil, juba 25 aastat polnud ühtki uut raudteelõiku juurde ehitatud. Ka raudtee tihedus oli madalamaid Euroopas (64 km liine 1000 km2 kohta, kui Tšehhimaal oli kilomeetreid 101, Saksamaal 120). Ka pärast Poola astumist Euroopa Liitu oli rongiliiklus sealsetel teedel üsna aeglane ja pehmelt öeldes ebamugav.
Euroopa Liitu astumine on aga toonud uusi tuuli ka Poolasse. Üleeuroopaline transpordi arengukava TEN-T näeb ette kiirraudtee ehitamist Gdyniast Gdański kaudu Varssavisse ja sealt edasi Bratislavasse ja Viini. Teine prioriteet selles kavas on Tallinn-Riia-Kaunas-Varssavi ühendus, ehk Rail Baltic.
Poola ise on võtnud otsust enda raudteid 21. sajandi nõuetele vastavaks muuta tõsiselt, kuigi eks neil on selleks vaja ka palju rohkem tööd ära teha kui Eestil oma 1229 km pikkuse raudteedega. Ennekõike on võetud otsuseks ühendada kiirraudteega omavahel Poola suuremad linnad ja ka saavutada kaasajastatud ühendused välismaaga. Riigi raudteede arendamiseks võeti vastu lausa 30 aasta üldplaan, ehk aastaga 2020 ka pidama ei jääda.
2008. aastal võttis Poola valitsus vastu seega otsuse aastaks 2020 käivitada riigis kiirraudteede süsteem:
Varssavi-Łódźi-Poznańi/Wrocławi liin, kokku 450 km, kus sõidaks rongid kiirusega kuni 350 km/h. Varssavist peaks jõudma Łódźi 35 minutiga, Poznańisse 1 tunni ha 35 minutiga, Wrocławisse 1 tunni ja 40 minutiga, ehk ligemale kolm korda kiiremini kui seni. Ühtlasi peaks avanema kiirraudteeühendus ka Berliini, Dresdenisse ja Prahasse.
Nn lõunaliini E65 tuli moderniseerida, et saavutada kiiruseks 250 km/h. Just see raudtee peaks edaspidi andma ka Balti riikidele kiirraudteeühenduse Varssavist edasi Lõuna- ja Kagu-Euroopasse. Tegemist on nähtavasti sama Gdynia-Varssavi-Katowice-Viini/Bratislava ühendusega, mida ka TEN-T projekt eelistab. Gdynia ja Varssavi vahelise ühenduse moderniseerimine läks täie hooga käima 2015. aastal.
Poola raudtee oli jäänud kiratsema kommunistide võimuajal ja ka nende võimu lõpp just riiki kohese jõukusega ei kostitanud. Alates riigi astumisest Euroopa Liitu avanesid rahakraanid Brüsselist. Kuni juunini 2014 oli Euroopa Investeerimispank andnud Poolale kokku 1,9 miljardit eurot laene raudteede uuendamiseks. Lisaks anti 578 miljonit veeremi moderniseerimiseks, ka osales pank selles, kui Poola riik tellis Alstomilt 665 miljoni euro eest Pendolino-kiirrongid.
Riigi keskmagistraal (centralna magistrala kolejowa), mis ühendab Varssavit Krakówi ja Katowicega oli juba valmides 1977. aastal mõeldud võimaldama kiirusi kuni 250 km/h, aga enne Pendolino-ronge polnud Poolal selliseid kiiruseid kuskilt võtta. Alates 2008. aastast on ka seda liini oluliselt korrastatud. Pendolino-kiirronge testides saavutati 2013. aastal just sellel liinil riigi kiirusrekordiks 293 km/h.
Varssavi-Gdański-Gdynia liini uuendamisele 2011-2015 kulutati kolm miljardit eurot. Pendolinod pandi 2014. aastast ka seal sõitma. Nn y-liin, ehk raudteedevõrk, mis ühendab Varssavit, Poznańit ja Wrocławi omavahel Łódźi kaudu, on aga praegu lükatud edasi 2030. aastasse. Y-liini maksumuseks on arvestatud 6,9 miljardit eurot. Praeguse seisuga y-liini ei ehitata, kuid Łódźi uus raudteejaam, mis pidanuks edaspidi teenindama ligemale kaht miljonit reisijat, on peaaegu valmis.
Mis aga puudutab Rail Balticut, siis vähemalt skeemidel on Poola riik kavatsenud Varssavi-Białystoki-Suwałki-Leedu piiri liini moderniseerida ajavahemikus 2014-2020. Mullune teade igatahes kinnitab selgelt, et Poola valitsus on sealse regiooni raudteede uuendamiseks ka andnud 2,5 miljardit zlotti. Tööd on juba alanud. On küll selge, et Białystoki kaudu sõites tuleb Rail Balticule isegi suurem jõnks sisse kui Tartu või Vilniuse kaudu oleks tulnud. Aga Poola piiril raudtee ei lõpe, vaid euroopaliku rööpmelaiusega raudteevõrk alles algab.
Nii üleeuroopalised kui ka Poola enda raudtee arengukavad on selgelt välja joonistanud Rail Balticu jaoks avatava ühenduse Varssavi kaudu nii Viini kui Berliini suunas. Kas koostöö toimub Brüsseli kaudu või otse, on täiesti selge, et Poola siiski ühel või teisel kujul Rail Balticus osaleb.
Poola kiirraudtee sai ka ametliku avapaugu 14. detsembril 2014 avatud nelja Pendolino-liiniga Varssavi ja sealse lähikonna nelja sihtjaama vahet. Enamik Pendolinodest kihutab tänaseks trassil Kraków-Varssavi-Gdańsk-Gdynia, osa neid kiirronge ka Varssavi-Wrocławi vahet.
