Särinal läbipõlemine juhtimistornis: Eesti lennujuhtide keskmine eluiga on 65 aastat

Vanus pole ses ametis boonus, sest kui mõistus harjub pingega ära, siis keha ei jõua järele ja mida aasta edasi, seda enam töö lennujuhid läbi küpsetab.

Lennujuhtide läbipõlemisest pingelise töö tulemusena kirjutatakse Eesti ametiühingute keskliidu värskes infokirjas ilmunud loos "Otse lennujuhtimistornist kirstu?", mida Forte järgnevalt vahendab.

Lennujuhid on inimesed, kes hoiavad keskmiselt 800 – 900 km/h lendavaid lennukeid ohutul lennutrajektooril ning kelle liiga aeglane või isegi natuke väär otsus võib maksta tuhandete elu. Lennujuhtide keskendumine peab olema maksimaalne, tervis raudne, pingetaluvus absoluutne ning iga liigutus filigraanse täpsusega arvestatud. Eesti lennujuhtide keskmine eluiga on 65 eluaastat, samas kui statistikaameti andmeil on üldine keskmine oodatav eluiga on hetkel Eestis naistel 82 ja meestel 73 aastat.

Lennujuhid on kui nähtamatud kardinalid, kelle puudumist tegelikult märgatakse siis, kui midagi väga valesti on. Eesti lennujuhid teenindavad aastas umbes 200 000 lendu, sh saabuvaid, väljuvaid ja ülelende. Eestis on hinnanguliselt 80 lennujuhti ja 10 lennuinformaatorit*, ööpäeva jooksul teenindavad lennujuhid ligi 700 lennuoperatsiooni (lennuoperatsiooniks loetakse iga saabuva, väljuva või ülelendava õhusõiduki teenindamist lennujuhi poolt).

„Meie pea harjub ära selle pingega, aga keha ei tule järele. Mida vanemaks saame, seda rohkem selline pinge ja vastutus meid läbi küpsetab,“ selgitab lennujuht Marek Jürna, Eesti Lennujuhtide Assotsiatsiooni (ESTATCA) president. „Meie jaoks on igatunnine tavaolukord see, kui kaks või enam lennukit on kokkupõrkekursil. Vaja on otsustada ja tegutseda äärmiselt operatiivselt ning kiiresti, me ei või endale mitte mingisuguseid vigu lubada. Vahetuse jooksul vastutame kümnete tuhandete inimelude eest, lisaks muidugi ka lennukite, mille hind küündib miljonite eurodeni.“

Puudulik pensionisüsteem on ohuks Eesti lennuohutusele

Lennujuhiks saamise protsess on äärmiselt keeruline ning väga vähesed inimesed läbivad selle kadalipu. Kuid sellega elukutse väljakutsed ei piirdu. „Kuni 40 aastaseks saamiseni käime iga kahe aasta tagant meditsiinilises kontrollis, peale seda igal aastal. Olenemata vanusest peame lennujuhilubade säilitamiseks iga aasta läbima ka erinevaid tasemeteste,“ loetleb Mareki kolleeg Virko Lepik, samuti assotsiatsiooni juhatuse liige. „Lennujuhiloa taotleja peab olema vähemalt 21- aastane ja noorem kui 60-aastane.“

Virko sõnul on suurimaks probleemiks asjaolu, et lennujuhi pinge- ja stressirohke töö hakkab tervisele ning oma võimete piiril (või üle selle) töötav lennujuht on suur risk lennuohutusele. „Asi on selles, et 300-eurone pension ei motiveeri lennujuhte õigel ajal pensionile minema. Uus plaanitav süsteem, kus sooduspensionid on täitsa ära kaotatud, ei soosi seda ammugi. Vanuse kasvades töövõime langeb ja nii töötavad lennujuhid kõrges eas oma võimete piiril,“ kommenteerib Virko. „Kui lennujuht tunneb, et on ohtlik, siis tal peaks olema motivatsioon lennuohutuse tagamiseks öelda ei. Maandumine peab olema motiveerivam.“

Ametiühingu hinnangul ei soodusta kohustuslik valveaeg lennujuhtide kauem töötamist
Lennujuhtide ametiühingusse kuulub täna 74 liiget, kellest 4 on endised lennujuhid ja praegused vahetusevanemad. Kollektiivlepingu järgi töötavad lennujuhid nädalas 36 tundi, ent sellele lisandub valveaeg. Kuna lennujuhtimiskeskus töötab 24/7, on lennujuhtidel ühes kuus keskmiselt kaks valvevahetust (põhivalvevahetuse pikkus on 13 tundi). „Mida vanem sa oled, seda raskem on öövahetusest välja tulla. Igal inimesel on normaalne bioloogiline kell, ebakorrapärane rütm väsitab väga palju. Öösel peame lisaks kaks korda rohkem vaeva nägema, et keskenduda ning vahetult enne öövahetuse lõppu saabub ka hommikune tipptund, mil tavaliselt ilmastikuolud ka keerulised. Tallinnas on hommikune udu tavaline,“ selgitab Marek.

Lennujuhtide ametiühingu esindaja näeb lahendusena, et vanuse suurenemisega peaks tööandja võimaldama lennujuhtidele lisapuhkusepäevi, et nad saaksid end maksimaalselt järgmiseks vahetuseks välja puhata. Valveaeg tuleb igal juhul puhkeaja arvelt. Marek nendib, et ebaregulaarne rutiin ja ebapiisav puhkeaeg kindlasti soodustab tervisekahjustusi ja kutsehaiguste teket.

Mida teha saaks?
Selge on see, et lennundus on väga vajalik, ent äärmiselt nišivaldkond, mistõttu on karjäärivõimalused väljaspool õpitud ametit piiratud. Ehk teisisõnu, kui inimene kaotab oma lennujuhi kvalifikatsiooni, siis saab ta karjääri jätkata näiteks instruktorina mõnes välismaa ettevõttes, õppejõuna Lennuakadeemias, Lennuliiklusteenistuses on ka aeg-ajalt mõned kohad saadaval.

Õpitagu puuseppadeks?

„Need töökohad on väga piiratud ja mingit kindlust ei ole. Samas ütleb riik, et peale lennujuhiameti mahapanemist võime ümber õppida ja näiteks puusepaks minna,“ naljatleb Virko, ent lisab tõsinedes, et see pole eesti lennundusele ja lennuohuttusele jätkusuutlik lahendus.

Lennujuhtide esindaja toob võrdlusena lennujuhtide olukorda parendav litsentsikindlustus, mis on levinud teistes Euroopa riikides. Aitaks ka erisusega pensionisüsteem, millesse panustaksid nii töötaja ise, tööandja kui riik.

„Me räägime siin tegelikult 90st lennujuhist, keda see süsteem puudutaks. Rõhutan ka seda, et me ei lähe maksumaksja rahakoti kallale. Ehkki oleme riigiettevõte, siis meie kasumi ja käibe teevad lennujuhtimisteenust kasutavad lennufirmad. See, et meie lennuruum oleks ohutu, on meie kõikide – lennujuhtide, tööandja ja riigi kollektiivne vastutus,“ kirjeldab esindaja. „Käputäis inimesi vastutavad kümnete tuhandete inimelude ja miljonite eurode väärtuses varade eest. Siin tuleb leida mingi optimaalne lahendus.“

*Väljateenitud aastate pensionil on hetkel ligikaudu 20 lennujuhti ja -informaatorit.