Meresõit nagu muiste: suured laevad võivad peatselt hakata laineid kündma tuulest tõugatuna

Ehkki ilus oleks mõelda, et maailma vägevaimad alused saavad endale taas klassikalised mastid-purjed, pole see siiski nii. Ja ka tänapäevaseid mootoreid ei hüljata täielikult. Ent vana hea tuul tuleb siiski tagasi mängu ja seda pöörlevate rootorpurjede kasutamise näol.

Veebruaris kirjutas Tehnikamaailm, et rootorpurjetehnoloogiat plaanib kasutusele võtta Viking Line. Nende maagaasil sõitvale M/S Viking Grace`ile lisatav rootorpuri teeb sellest maailma esimese veeldatud maagaasi ja tuuleenergia toel liikuva hübriidlaeva. M/S Grace sõidab Turu saarestiku ja Stockholmi vahet ja sellele hakatakse soome ettevõtte Norsepower Oy rootorpurje paigaldama järgmise aasta kevadel. Selle laeva rootorpuri on 24 m kõrgune ja 4-meetrise läbimõõduga.

Sarnast Norsepoweri rootorpurje tahab kasutada ka Maersk Tankers ja märtsi keskel sõlmitigi ühiskokkulepe, kus osalisteks veel ka inglise energiatehnoloogia instituut ja Shell. Üks Maerski peaaegu veerandkilomeetrise pikkusega tanker peaks endale rootorpurjed järgmisel aastal peale saama.

Ideel on vanust peaaegu sada aastat

Rootorpurjede kasutamise idee ei iseenesest uus. Neid katsetati esmakordselt juba aastal 1924. Ent ühelegi nii suurele laevale pole varem selliseid varem paigutatud. Rootorpurje leiutajaks on saksa insener Anton Flettner ning põhimõtteliselt on tegu suure pöörleva metallsilindriga, mis kasutab tuuleenergia korjamiseks Magnuse efekti.

Magnuse efekt tähendab voolavas vedelikus või gaasis pöörlevale kehale mõjuva voolamise suunaga risti oleva jõu teket. Efekti põhjustab asjaolu, et keha sel küljel, kus pöörlemise ja voolamise kiirus on ühesuunalised, suureneb voolamiskiirus, mistõttu vedeliku või gaasi rõhk väheneb. Vastasküljel ilmneb vastupidine nähtus.

Rõhkude vahe tekitabki jõu. Rootorpurje puhul väljendub see selles, et kui tuul pöörlevast rootorpurjest möödub, kiireneb õhuvool ühel pool rootorit (sel, mis liigub tuulega samas suunas) ja kahaneb teisel poolel. Rõhkude vahest tulenev tõukejõud on sedavõrd märkimisväärne, et ehkki rootorite enda pöörlema panemiseks on vaja elektrit, saavad nende töötamise ajal laevamootorid töötada madalama võimsusega (ainult rootorpurjega laeva siiski ei liigutata, see on täienduseks). Kütust hoitakse kokku ja heitgaasid kahanevad.

Flettneri omaaegne rootorlaev oli võimeline lausa üle Atlandi ookeani sõitma, purjetades 1926. aastal Euroopast New Yorki. Ent toonane lahendus polnud küps diiselmootoriga laevadega võistlema – rootorpurjed olid liiga kallid ja rasked.

Norsepower paigutas esimese rootorpurje kaubalaevale aastal 2014. Kuna nüüd on võimalik oluliselt kergemaid materjale kasutada ja heitgaaside vähendamise vajadus pole 20ndatega võrreldav, võib see tähendada, et purjelaevad – tõsi, teistsugustena, aga siiski purjedega – tulevad tagasi.

Kütusesääst kuni kümnendik

240 meetri pikkune Maerski tanker varustatakse plaani järgi kahe moodsa rootorpurjega, kumbki 30 meetrit kõrge ja viiemeetrise läbimõõduga. Soodsa tuule puhul võib kumbki puri toota 3MW jagu energiat, kasutades ise töötamiseks 50 kW elektrienergiat. Aastas tähendab see tüüpilise laevatee puhul 7%-10% suurust kütuse kokkuhoidu, mis võrdub umbes 1000 tonni kütusega.

Säästmisele orienteeritud nutikas ajastu on jõuliselt ka laevandusse sisenemas. Maersk testib droone, lisaks ka uutlaadi värve laevadel, mis kahandaksid laevakerele kinnituvate vetikate ja mikroorganismide hulka (nood tekitavad veetakistust). Samuti on muudest laevanduses kasutatavatest uutest tehnoloogiatest proovitud päikeseenergia kasutusvõimalusi ning lausa hiiglaslikke tuulelohesid.