Pooleli jäänud Saksa rongiliin, mis pidi viima kaugele põhja (aga Norrale käib siiani üle jõu)
See on raudteeühendus Kirkenesiga Norra pohjaosas, suurimaid pooleli jäänud ettevõtmisi Natsi-Saksa okupeeritud Norras Teise maailmasõja ajast. Kui see kunagi valmis saaks, oleks Norra põhjast lõunasse raudteeühenduses, aga seni pole Norra riigil veel piisavalt poliitilist tahet.
Isegi Soome ekspeaminister Paavo Lipponen otsis 2015. aastal tuge Euroopa komisjonilt, et ehitada valmis raudteeühendus Norra Kirkenesi linnani. Aga see ühendus tuleks otse Soomest. Varem on Kirkenes pidanud leppima vaid üheksakilomeetrise kohaliku raudteega Bjørnevatni kaevanduseni. Muu Norraga linna ühendada pole õnnestunud.
Norra põhjapoolseim raudteeühendus ulatub vaid Narvikini (68°26′30″N), aga see nn rauamaagiraudtee (Malmbanen) tuleb Rootsist. Norra enda Nordlandi liin Trondheimist lõpeb 1962. aastast Bodøs 67°17′11″N. Isegi Narvikini Norra enda raudtee ei ulatu.
Oli ka aeg, mil Moskva planeeris ise võimalikku raudteeühendust Põhja-Norraga, või vähemalt sealse piirini, ning raudtee valmiski endise Soome Petsamo (Petšenga) linna lähistele, vedades praegu küll vaid niklimaaki lõppjaamast nimega Nikel. Norras flirditakse ka praegu Murmansk-Kirkenesi raudteeühenduse ideega.
Maailma põhjapoolseim raudtee?
Kõige põhjapoolseim töötav rongiliin maailmas on väidetavalt 525-kilomeetrine Obskaja-Bovanenkovo raudteeühendus Venemaal Jamali poolsaarel, mille ehitajaks ja haldajaks on Gazprom. Avati see aastal 2010 ja aasta hiljem pikendati liini veel Karskaja jaamani (pikkuseks juba kokku 572 km). Kuna Bovanenkovo asub põhjalaiuskraadil 70°22′30″N, on ta ka põhjapoolseim jaam maailmas, võrreldes Norra Kirkenesi jaamaga (69°72'20″N).
Põhjapoolseim raudtee maailmas, mis kunagi eksisteerinud, paiknes Norra Teravmägedel, kus sõekaevandust teenindav raudtee töötas Ny-Ålesundis, 78°55′30″N, paraku lõpetas söekaevandus seal juba aastakümneid tagasi töö. Barentsburgis 78°04′0″N, olevat aga veel 2008. aastal olnud raudteelõik töökorras. Kuid need on olnud vaid tööstusraudteed.
Võrdluseks: Kanada põhjapoolseimad raudteejaamad võistlevad laiuskraadidelt pigem Tallinnaga: Hay River, NWT: 60°49'59″N, Fort Nelson, BC: 58°48'21″N ja Churchill, MB: 58°46'9″N. Põhja-Ameerika põhjapoolseim raudteejaaam paikneb seevastu Alaskas, Fairbanksis, laiuskraadiks 64°85′13″N ehk isegi lõuna pool kui Soomes asuv Oulu linn.
Gröönimaal pole raudteed olnudki, Islandil enam ei tööta. Kuid ka Reykjavik paikneb ju Soome Ouluga võrreldes lõuna pool. Oulus (65°00′41″N) on aga raudteejaam juba aastast 1886 ja nagu nenditud, läheb sealt veel raudtee Torniosse ja kaugemale põhja. Soome põhjapoolseim jaam on tegelikult Kolari, Lapimaal, 67°20′56″N.
Saksa Polarbahn Norras
Polaarraudtee (Polarbanen ehk Polarbahn) on pooleli jäänud raudteeprojekt Teise maailmasõja ajast, mil Norra oli okupeeritud ja Suur-Saksamaa vajas oma sõjategevuse ülalpidamiseks oluliselt rohkem raua- ja muud metallimaaki. See raudtee jõuti sisuliselt valmis ehitada Fauskest Narvikini ja kui oleks jõutud, oleks ehk valminud ka kokku 1215-kilomeetrine liin Kirkenesi linnani välja. Ehitajaks oli peamiselt Saksa Wehrmacht, sõja lõppedes käis aga tööde jätkamine Norra riigil üle jõu.
Paljud tunnelid ja sillad on siiani olemas, raudteetrass on aga kasutusel pigem maanteena E6. 1960. aastatest alates on küll üles soojendatud mitmeid plaane Norra põhjaraudtee ehitamiseks, aga siiani tulemusteta.
8. maiks 1945, kui Saksa väed Norras kapituleerusid, olid tööd pooleli kaugelt Fauskest põhja pool. Terve rida tunneleid ja sildu oli valminud või valmimas, valmivad elektrijaamad pidid raudteed teenindama, kuid tööd jäid pooleli.
Idee siiski Norrast endast
Plaanid rööbaste paigaldamiseks Narviki lähikonnani valmisid juba märtsis 1941 ja Kirkenesini välja jaanuaris 1942. Plaane kaalus Viinis töötav Austria insener Ladislaus von Rabcewicz, lükates sõjaliste kaalutluste tõttu kõrvale kõik kavad ühendus osaliselt praamidele panna ja soovitas otseraudtee ehitamist Kirkenesi välja. Kuid selleks oleks vaja olnud ehitada arvukalt tunneleid, millest neli oleks olnud pikemad kui viis kilomeetrit. Ja tunnelite ehitusega pidi kohe pihta hakkama. Rabcewicz ongi tuntud kui üks Austria tunneliehituse teerajajaid.
Rabcewicz soovitas ehitada mägiraudtee, ning leidis, et kui töödele kaasata 83 700 meest, oleks tööd võimalik valmis saada juuniks 1945. Just sõjategevuse algus NSV Liiduga 1941. aasta juunist sundis töödele takka. Trassi ja töid planeeris juba Saksa armee kohapeal, töid tegema määrati aga Organisation Todt ja Einsatzgruppe Wiking, suures osas sunnitöölisi ja venelastest või serblastest sõjavange töödeks kasutades.
Venelased, serblased ja poolakad
Norra kohalikke insenere töödesse praktiliselt ei kaasatudki. Kuid töid tehti kiirustades ja mitte eriti kvaliteetselt. Maastik, kust raudtee tuli läbi viia oli keeruline, kohalike elanikega ilmnes aga ridamisi konflikte. Ja tööd sundisid ka kohalikke elanikke sõja lõpuni üldse mujale kolima.
Kokku 30 000 sõjavangi toodi Norrasse seda raudteed ehitama. Poolakatest sõjavange koheldi päris hästi, nagu ka neid venelasi, kes eelistasid Vlassovi armeega liituda. Kuid umbes kümnendik kõigist töödele toodud vangidest suridki raskete olude tõttu Norras. Sõja lõppedes vajas aga koju laskmist 8300 sõjavangi Norra raudteetöödelt. Ja Norra suurim mure oli juba selles, kas NSV Liit hakkab tööde eest veel kompensatsiooni nõudma. Moskval polnud Norraga sel hetkel aga kasulik tüli üles ajada.
Raudtee hoopis Soomest
Raudteede ehitus nii kaugele põhja pole aga Oslo ametnikele tingimata prioriteet nr 1. Kirkenesis elab 3500 inimest, terves Finnmarki maakonnas 75 000. Sellest lõuna pool Tromsø linnas elab 73 500 inimest ja maakonnas 164 000. Narvikis elab aga juba 18 800 inimest ja Nordlandi maakonnas 242 000 inimest.
Praegu (nagu ilmnes eriti Kirkenesi konverentsil 2013. a) on aga suurim tahtmine Rovaniemi-Kirkenesi raudteed ehitada hoopis Soomel.
