Hiiglaslik ujuv lennujaam: kas tõesti saab sellest utoopiast kunagi asja?
Vähemalt britid küll ei arva, et Brexitist neile mingeid püsivaid majandusprobleeme tekiks. Aastaks 2031 on seni oodata Londonis Heathrow lennuväljal maanduva õhuliikluse mitmekordistumist ja lahenduseks tuleb leida uut pinda, mida kuival maal paraku napib. Ja nii esitas Thamesi jõesuudme kinnisvaraarendusega tegelev firma Testrad juba 2013. aastal ujuva lennujaama kavandi. Tegemist peaks olema igatahes piisavalt suure tehissaarega, kuhu ka suured reisilennukid saaks maanduda. Heathrow lennuvälja kaks hoovõturada on võrdluseks 3660 ja 3902 meetrit pikad.
Londoni Britannia lennujaam, mida propageeriti, oleks valminud umbes 50 kilomeetri kaugusele kaldast, oleks olnud kuue maandumisrajaga hiigellennuväli, mille alla ehitataks ühtlasi küll ka oluliselt kindlamini paigal püsiv tehissaar. Kuid maale jõudmiseks vajanuks sealse lennuvälja reisija veel eraldi laevasõitu. Testradi (Thames Estuary Research and Development) ja arhitektibüroo Gensleri kavand läheks maksma 63 miljardit dollarit, ehk odav see idee ei olnud.
2014. aastal lükkas UK lennuväljade amet ujuvlennuvälja idee tagasi, kuigi arhitektid pole meelt heitnud. On selge, et ka tulevikus tuleb kinnisvaraarenduseks maad merelt tagasi võtta ja lennunduse edasine areng selgelt vajab uusi lahendusi, eriti mereäärsetes megalinnades, kus on võimalik laieneda vaid merele.
USA-s on seni laineid löönud aeronautikainseneri Terry Drinkardi ideed ujuvlennuväljade rajamiseks, mis kasutavad ära just olemasolevaid naftapuurtornide rajamise kogemusi. Mullu pakkus ta sellise ehitamist Briti Neitsisaartele.
2003. aastal oli San Diego linn Californias suure maksumuse tõttu sunnitud loobuma pneumaatiliselt stabiliseeritavale platvormile Vaikses ookeanis lennuvälja ehitamisest. Võimalikke probleeme oli kõiges - lennuvälja võimalikul varustamisel kütuse, elektri, vee ja gaasiga, lennuvälja turvalisuse tagamises, isegi siis kui merejõud sellele platvormile tõsiseid probleeme ei olek tekitanud.
Küll on kosmoserakette teele saadetud ujuvplatvormidelt ja maandatud ujuvplatvormidele, kuid need on ikka väikesed, enamikus vaid mõne korra kasutatavad robotalused.
Suuremate, avamerel paika pandavate "aerotropoliste" ehk ujuvlinnade ehitamine eeldab lisaks helikopterite maandumisplatsidele juba ka lennukite saabumisega arvestamist. Vesilennukite ajastusse reisiliikluses ilmselgelt siiski ei naasta, aga kaasaegsed reisilennukid vajavad siiski kolme kuni viie kilomeetri pikkuseid maandumisradu.
1995. aastal esitlesid 17 Jaapani erafirmat oma ideed Mega-Float, mis oleks näinud ette 4000-meetrise maandumisrajaga lennujaama Tokyo esisele merre. Valmis ka tuhandemeetrise stardirajaga prototüüp, et tõestada idee teostatavust, ja sellele maandus ka päris lennukeid.
Küll on Kansai rahvusvaheline lennujaam Osaka esisel rajatud täielikult tehissaarele.
Ka alustati kaks aastat tagasi tõesti esimese ujuvlennuvälja rajamist, kuigi vaid osa Indoneesias Kesk-Jaavas asuva Ahmad Yani nimelise lennuvälja hoonetest paikneb ujuvplatvormil.
